tolin

Pe indicator de minim aprins, intrau in rezervorul Matizului meu 32-33 L de benzina, pana la primul click al pompei, cu o constanta suparatoare.

Da, "scoate apa din ea".

Nu depaseste, dar am vazut Duminica una si e desenata doar in unghiuri ascutite, asa ca trebuie sa poarte vesta, sa nu se intepe lumea de ea pe strada.

@guru > la intoarcere, sa ne zici cine fu.

Iridiul este prost conductor electric, deci, materialul, in sine, nu aduce un plus de performanta. Cel mai bun conductor pentru electrozi este Ag si dupa el urmeaza Cu. Ag nu are rezistenta mecanica mare, motiv pentru care electrozii se fac din Cu argintat. Performanta la o bujie consta in forma electrozilor si a spatiului (gap) dintre ele, iar Iridiul poate asigura forma dorita un timp indelungat. Daca vrei performanta la o masina de strada, mai bine schimbi bujiile mai des, la 1/2 - 1/3 din durata afisata de catre producator. In plus, trebuie sa gasesti forma gap-ului care se potriveste geometriei camerei de ardere a motorului. Din acest motiv, bujiile cu mai multi catozi dau un randament mai bun cand sunt montate in capul (top) cilindrului.

Asa-i si in viata, multe lucruri le inveti cautand altceva.

Cred ca esti restant la ciclul Carnot, distributia directa de la Matiz emite 3 impulsuri la 2 rotatii. Asa ca, dispozitivul visat de tine trebuie sa inmulteasca cu 1,5 si nu cu 3.

Nu asa se schimba lichidul de frana. Daca il schimbi corect, nu-i nevoie de aerisire.

1. sunt cu 2 electrozi, un anod central si un catod la masa; 2. bujiile cu mai mult electrozi de masa sunt bune, daca stii sa alegi pe cele mai potrivite termic pentru motorul dorit ; 3. nu tine cineva un Matiz cat rezista o bujie cu electrod din Iridium.

Curele nu se spala, da acum cu WD40 pe ea.

TPS este senzorul de pozitie a clapetei de acceleratie, in fond un potentiometru, solidar cu axul de rotatie a clapetei. El se afla plasat pe corpul clapetei, sub IAC si are o mufa de conectare cu 3 pini. Cand clapeta este inchisa, tensiunea data de catre senzor trebuie sa fie in jur de 0,4-0,8 V si cand clapeta este deschisa complet tensiunea generata este de pana la 4,5V. Revin la ce ai declarat intr-un post anterior referitor la codul de eroare gasit in ECM (P0340). Acesta indica o eroare in functionarea senzorului optic aflat pe axul distribuitorului din circuitul de aprindere. Acesta genereaza doua semnale, unul pentru a indica PMS si al doilea proportional cu turatia. Dar, daca apare acest cod de eroare, nu este obligatoriu ca defectul sa se afle la senzorul optic, mai repede, este efectul rotatiei neregulate a motorului. La ralanti, din indicatia turatie, ECM incearca, printr-un regulator (soft) sa mentina constanta (intr-o anumita marja) valoarea impusa a turatiei de ralanti prin singurul ei mijloc, IAC-ul. Starea de ralanti este determinata de tensiunea minina exprimata de catre TPS, clapeta inchisa. Turatia de ralanti este mentinuta prin dozarea cantitatii de aer livrata cilindrilor prin galeria de aer. Insa, nu doar IAC-ul este singura cale de patrundere a aerului in galerie. Mai sunt cateva surse de aer: - clapeta usor deschisa din surubul de reglare mecanica a minimului; - PCV-ul (supapa de legatura la ventilarea carterului) ; - furtunul de legatura la senzorul MAP ; - furtunul si supapa de vaccum a servo-franei (prin apasarea pedalei de frana se pompeaza aer in galeria de admisie !). Orice scurgere de aer prin aceste cai, intr-o proportie mai mare sau mai rapida decat poate suporta regulatorul turatiei de ralanti prin IAC sau o variatie a tensiunii de determinare a pragului starii de ralanti poate aduce sistemul in oscilatie intretinuta cu o frecventa foarte joasa, in ritm de tango (efect de tangaj). Starea de ralanti este cea mai instabila pentru un motor termic si orice defect, chiar un por intr-un furtun, poate accentua aceasta instabilitate. Asa ca, @fun4criti, nu trebuie sa te miri ca in cazul defectului de la motorul tau sunt suspectate mai multe elemente componente ale unui sistem. Primul lucru care trebuia verificat la motorul tau cu scanerul era tensiunea minima data de catre TPS in baza caruia ECM-ul decreteaza starea de ralanti ! Abia, apoi trebuie cautata orice scurgere de vaccum in colectorul galerie de aer.

Poate n-am fost explicit, asa ca repet: intai faci rotile si apoi, daca mai este nevoie faci si jeometria, aceasta din urma se strica doar de la inlocuiri de piese sau lovituri.

Nu mai aburiti oamenii cu: "mutati rotile din fata pe spate", un fel de "sa ascundem gunoiul sub pres" ! Adica rulmentii de pe spate sa nu sufere si ei ? Cand, dupa echilbrarea lor, rotile vibreaza la viteza mare, in primul rand, nu mai calcati pe la cei care vi le-au echilibrat, numai cazaturi de masini, neverificate metrologic, pe romaneste = teapa. Puteti cere o verificare la alta masina de echilibrat, dar inainte de asta e bine sa faceti o inspectie vizuala a jantelor, deformarile mecanice nu se indreapata cu ajutorul contra-greutatilor.

Raspunde-ti omului cu caldura !

Intai indreapta jantele si apoi sa faci jeometria, adica cauza si apoi efectul.

Ovidiule, tu le cunosti: nu conteaza cati bani in cont ai, importante sunt datoriile. Daca bani aceia sunt pentru a plati facturile catre furnizori, Ford mosteneste fix-pix. In plus, nu se spune la ce data erau acesti bani, deobicei gauzarii au acces la datele din bilanturile semestriale, adica la situatii moarte, demult. Dar o astfel de stire (dezinformare) prinde bine la consumator.

Citind despre manopera de mai sus, mi-ar place sa inlocuiesc capac cutie sigurante, toata ziua, la modicul pret de 2 euro pe minut.

Lumina unui bord trebuie sa fie discreta pentru a nu afecta vederea periferica a soferului, nu sa-i lumineze fata spre a fi vazut de catre pietoane.

Reglajul se face din pozitia senzorului TPS (gauri de prindere ovalizate) si nu din surubul clapetei. Acela trebuie doar sa nu permita clapetei sa fie inchisa complet, sa nu se blocheze, deci, el trebuie reglat in sensul descresterii tensiunii minime pe TPS, iar acesta trebuie rotit spre dreapta, in sensul cresterii tensiunii minime. Cresterea tensiunii minime din surubul de pozitie minima a clapetei conduce si la o slaba frana de motor, asa cum reclama multi ca schimbarea valvei PCV nu aduce o schimbare a comportamentului motorului. Inca o mostra de prestatie a unuia care are mai multa practica decat minimele cunostiinte.

Aceasta ar fi, banuiesc, graficul cuplului si puterii in raport de turatie. Comentariu: eu vad aici un motor fortat pentru un plus de putere in detrimentul avantajului traditional al unui motor DOHC (varf de cuplu la turatie joasa pentru rulajul in urban + varf de cuplu la o turatie ~ dubla pentru rulajul in extra-urban). Parere: eu n-as rula sub 2400 rpm cu asa un motor.

Insemna ca la Chevrolet Aveo s-a schimbat complet schema electrica. Siguranta ECM-ului (ECU) se afla in cutia din compartimentul motor (F17). In cazul acesta ar trebui discutat despre Aveo intr-o sectiune separata.

... si de ce nu faci ce ai propus ? Tema topicului acesta este alta, iar despre ce se vorbeste in ultima vreme face subiectul altui topic.

Nu se greseaza decat cand se schimba si atunci se foloseste doar vaselina aflata in plicul producatorului. Indicatorul trebuie sa stea in acea pozitie, sub mijlocul scalei (+90'C). Circuitul de racire este termostatat si presurizat, deci, daca iti creste temperatura peste acea pozitie, atunci exista un defect. Scala instrumentului este de la +45'C la +130'C.

LCD-ul a ajuns la contrast 7500:1 (pilips). Nici raportul acesta nu-i suficient ?

Borne haurite.