tolin

Stati linistiti, n-o sa dovedeasca producatorul cate ascutitori din acestea se vor vinde. Romanii sunt carcotasi pentru ca ei nu se simt oameni saraci, ei doar n-au bani la portofel, dar in rest au fite de bastani, se imprumuta pe viata, doar, sa se dea cu SUV-ul prin aglomeratiile urbane si sa-l parcheze pe bordurile dintre blocuri.

Asa, gutu-ten tag herr Miki.

Comentatorii acreditati de catre televiziunile care cumpara drepturile de difuzare F1 beneficiaza de facilitati fata de alti "ziaristi". Acreditarea aceea ii este draga lui Micky si nu vrea s-o scape din mana. Probabil ca, deplasarile le plateste de la un ziar (italian ?) la care scrie, dar acreditarea de acolo este doar un bilet de intrare, nimic mai mult.

Dupa mine, aceasta poveste este controversata, ca sa nu zic ca-i neadevarata. S-ar putea crede ca, la o bujie cu mai multi electrozi de masa, dimensiunea scanteii este proportinala cu numarul electrozilor. Din pacate, scanteia apare, doar, intre doi electrozi, la un moment dat. Deci, cand ai mai multi electrozi creste, doar, probabilitatea de aparitie si scade uzura bujiei. Altfel, constructia cu mai multi electrozi nu favorizeaza "aruncarea" scanteii inafara electrozilor, motiv pentru care, la motoarele de racing, unde performanta conteaza, nu se folosesc. Bujiile de performanta folosesc doar 2 electrozi, suficienti pentru o scanteie sigura si sanatoasa, dar constructia lor este diferita. Din pacate, indicele de temperatura al acestor bujii este mult diferit (bujii foarte reci) fata de cel necesar motoarelor de strada (bujii foarte calde), asa ca, ele nu pot fi folosite pe aceste din urma motoare. Parerea mea, pe motoarele DOHC de la GMDAT (fost Daewoo) ar trebui folosite niste bujii cu electrozii coborati (putin) in camera de ardere.

Poate-i imbuteliat la Lubrifin si distribuit de catre un sereleu din Bv.

Pana la garnitura aceea, verifica toate furtunele din cauciuc care-s legate de galerie, din 1996 si pana azi au avut destul timp sa se coaca si sa crape.

Nu la toate matizurile, iar unele tremura si cu toate piesele pe el. Cauza este in alta parte.

Schimba benzina.

2 minute sa incalzesti motorul pe loc, vara ! Statul la ralanti e cel mai prost regim pentru un motor. Nici pe gerul cel mai mare nu se sta mai mult decat pana cand n-a ajuns turatia la cea de ralanti. Limitarea turatiei maxime pana cand ajunge motorul la temperatura de regim este o optiune corecta.

Pentru asta exista Spitalul #9, fie pentru cine spune, fie pentru cine asculta si da mai departe.

Tu ce vrei, si performanta mare si consum mic ? Nu exista asa comutator !

Mai adauga: sa nu-l lase sub 1800 rpm decat cand masina se opreste.

"Azi e 9, maine-i 10, pu...sca mea, armata trece !"

Vei apoi cand il pornesti, dai intai o cheie "de control", adica il pornesti, dar nu hotarat, sa aerisesti conducta.

Ai fost informat gresit.

... ca din orice recipient, cu furtunul.

Daca motorul nu este turbo.

Ce s-a schimbat ?

Responsabila cu mentinerea turatiei de ralanti este electro-supapa IAC. Cand aceasta functioneaza corect si este controlata de catre ECM la valoarea corespunzatoare temperaturii motorului, atunci motorul merge bine. Deci, desfaci IAC-ul, vezi ce-i pe acolo, vezi cum se misca la mana, cureti si corpul clapetei. Dupa ce toate sunt in regula, aplici o procedura de invatare a turatiei de ralanti (Idle Learn). Evident, discutam despre functionarea pe benzina.

Daca motorul Diesel respectiv n-ar fi supra-alimentat, criteriul turatiei ar fi relevant. Dar atunci, performantele lui (cuplu/putere) ar fi echivalente unui motor Otto de capacitate cilindrica mult mai mica care consuma mai putin decat un motor de capacitatea celui Diesel. Credinciosii care se inchina la icoana lui Diesel uita lucrul esential, acest motor are randament maxim si consum minim, doar, in rulaj constant la cea mai mica turatie de cuplu maxim (~ 1.800 rpm), adica sub viteza maxima admisa pe drumurile publice. In traficul urban aglomerat, randamentul lui scade de la 44% (teoretic) pana la 16% (masurat), adica ajunge la aceleasi performante cu un benzinar. In conditiile in care pretul combustibilului reflecta valoarea energetica a lui, avantajul de pana la 25% la litrul de motorina se spulbera. Nu mai vorbesc de absurditatea deplasarii in coloana, cu o viteza medie sub 15km/h, mergand pana la 2km/h, cu un motor turbat (supra-alimentat). In aceasta situatie, poluarea este mult mai mare decat in cazul motorului Otto, iar cei care se plang ca au un consum urban mult mai mare decat cel declarat de catre producator sa stie ca acest fapt se datoreaza si calitatii aerului inhalat de catre motorul lor din esapamentele motoarelor Diesel supra-alimentate folosite in regim de bicicleta.

Este India acolo, le pun pedale imediat.

Discutia era legata de turatia mai mica pe motor supra-alimentat si turatia mai mare pe motor aspirat-natural. Intotdeauna, consumul unui motor termic este dat de catre cantitatea de aer introdusa in el, deci, la motoare de acelasi tip, consumul este proportional cu turatia. Dar cand este sa compari mere cu pere, povestea nu mai este asa. Asta am zis eu si asta ar fi fost de retinut. Unii mai cred ca performantele dezvoltate de motoarelor lor se datoreaza doar faptului ca scrie Diesel pe ele.

Nu cred ca are legatrura cu Matizurile fabricate in RO, ele au motorul editie 1999-2000.

Citeste mai atent, nu selectiv si vei vedea ca n-ai auzit ce ai scris.

Intr-un cuvant: Lastun.