tolin

... iar altii ii fac reclama si promovare, ca in cazul de mai sus. A sta pe iutube, a te hlizi de prostii care ne conduc si a da mai departe a devenit "forma de protest". O initiativa laudabila (youtube) a fost transformata in ceea ce nemtii numesc Idioten Berg, partia prostilor (din schi).

@migal > Presupunand diagnoza corecta (in absenta unui cod de eroare am dubii), optocuplorul defect dintre cele 2 buc. din interiorul corpului delco se pot inlocui cu succes de catre un electronist cu experienta. Piesa este ieftina si banala. In cazul senzorului (defapt sunt doi in acelasi corp, cu functii diferite: unul da informatia de turatie si celalalt da informatia de pozitie pentru avans) scump este corpul delco-ului, mecanica, mylar-ul (filmul) pe care sunt imprimate gradatiile pentru cei doi senzori + montajul intr-o cutie etansa. Pentru aceasta trebuie dat jos corpul delco, dar inainte de aceasta operatiune trebuie facut un semn (cu o dalta) la prinderea reglabila a corpului delco de motor pentru a nu pierde reglajul avansului static (10'). Reparatia aceasta nu trebuie sa puna probleme unui electronist care profeseaza. Altfel, trebuie sa cauti pe la dezmenbrari, un corp de delco de acelasi tip (MANDO sau DAC ?) si dupa inlocuire trebuie reglat avansul static (la ralanti).

Wau, Van Ghelie, acest CatalinC al politicii romanesti ! Mai radeti mult de el, inloc sa-l dati afara din politica in suturi si maine o sa va conduca, tara de voyeuristi ... Ministrul invatamantului vine sa sustina candida-tura unui anal-fabet, astia sunt politicienii pe care invataturile lui Badea, Mircea Badea, i-a produs.

Asa sa faci, iarna iti va ingheta lichidul pe tot traseul !

Degeaba redai denumirile erorilor auzite din gura lor, afla codul exact al erorilor, daca vrei o discutie pe tema lor. La motorul euro2 de Matiz, senzorul "ax cleme" este optic si se afla in corpul distribuitorului (delco). Delco este de 2 tipuri, de la doi producator (DAC si MANDO), necompatibile intre ele. Denumirea producatorului este marcata pe capacul delco.

Daca socotesti dupa turatie asa o fi, doar ca, miscarea gazelor se face dupa presiunea absoluta din colectorul galeriei de admisie. In frana de motor, presiunea absoluta este mai mica decat la ralanti. In plus, la ralanti, gazele sunt arse la temperatura mica, rezultant depuneri, pe cand in frana de motor sunt evacuate.

Jucariile se pun pentru reducerea poluarii cu noxe in traficul urban, la plecarile de la stop.

Efectul EGR-ul nu se simte acolo unde porti cu tine mai multi Nm decat este necesar. EGR-ul se deschide la plecarea masinii de pe loc, deci, el omoara demarajul pana spre jumatea plajei de turatie si cel mai elocvent dezavantaj este in anotimpul rece si/sau in cazul in care spatiul de activitate nu se afla in orase de campie. Cand ai de urcat rampe accentuate si/sau aerul este rarefiat, efectul EGR-ului este deranjant si pentru un motor de 1,6L. Am mari indoieli ca un motor termic poate functiona la cea mai mica turatie stabila in conditii in care ii reduci puterea calorica a amestecului carburant. Cand motorul este rece, amestecul se imbogateste, fapt care vine in contradictie cu efectele EGR-ului. Deobicei, la ralanti, cand motorul este cald, se aplica metoda reducerii avansului la aprindere (avans negativ), aceeasi metoda care se aplica si la motoarele euroX care n-au EGR, dar ale caror posesori cred ca-s ideale pentru liniute.

Ai reglat farurile la un aparat dupa schimbarea becurilor ?

Intr-un singur loc (nu spun unde), orice maro apare alb.

m-ai intai ,pentru a putea injurii ,invata uMpic cum s-e scrie ,!.sincer nam mai vazut in halu asta de anal-fabeti.

La Multi Ani, scorpion !

In cazul acesta tensiunea la baterie este irelevanta. Generatorul (alternatorul) este sursa curentului, iar nulul fata de care trebuie facute masuratorile este cel de la bornele becului. Deci, se pune motorul la ralanti, se aprind farurile si cu un volmetru care are cablul de - (minus) legat la borna comuna a filamentelor se masoara potentialele (cu testerul de plus) in punctele nodale, pornind de la alternator si pana la bornele becului. Toate masuratorile (4x4 = 16) se noteaza. Apoi, conform semnaturii, nu se decide, se calculeaza. Pentru a preintampina prima intrebare care urmeaza: sunt 4 filamente si sunt 4 puncte de masura (alternator, siguranta la intrare, siguranta la iesire, borna filamentului).

Masoara cu un voltmetru caderile de tensiune de la bornele alternatorului pana la bornele becurilor si vezi singur ce trebuie sa inlocuiesti. Punctele de masura sa aiba ca referinta borna de masa a becurilor.

N-au iesit azi din "greva", cum au promis ?

Drumul pe care mergi este public, asa ca mergi cat sa nu pui in pericol viata altora, nu cum vrei tu !

N-o sa ai diferente spectaculoase cu niciun bec pana cand nu-i asiguri tensiune mai mare la borne.

Ca sa mentina presiunea necesara pe circuitul pompei (retur) exista un regulator de presiune care nu tine o viata de om.

Ma bucur c-ai remarcat.

Carnet luat la Pitesti, Scoala de Pilotaj "Mi-a zis 2 vecini" ?

Eu nu prea inteleg, in fine, asta-i limita mea, montajul simulatorului si nici cum a fost legat la mufa care vine la EGR la un Aveo de 1,4L. Mufa de la el are 5 pini, de la 1 la 5, de la dreapta la stanga, banuiesc, in poza. Intre 1 si 5 ar trebui sa fie bobina supapei, probabil D si E din montaj. Pe pinul 3 este cursorul traductorului de pozitie (potentiometrul), B, cred, in montajul propus. Pinul 4 este tensiunea de referinta de 5v, care nu se foloseste, deci, este lasat liber, iar A este masa, deci, pinul 2 din mufa. Aranjarea pieselor de pe acea placuta de teste nu-mi sugereaza acest aranjament. Presupunand asa, rezulta urmatoarele conexiuni: D -> 1 A -> 2 B -> 3 C -> 4 E -> 5 Motoarele de 1,2L Aveo sau 1,8L Nubira/Lacetti au alt ECM si deci, au o mufa cu 2x3 pini si alt aranjament. 1 -> 6 2 -> 2 3 -> 3 4 -> 1 5 -> 4 Poate ma lamureste cineva ...

- nu prea ai ce sa strici cu montajul acela; - experimentul cu efectele se poate face cu mufa scoasa de la EGR, eroarea se scoate apoi, dupa revenire, prin reset.

Cine vorbeste de greva in sistemul privat ? Referirea era exact la invatamantul de stat, acela prost platit, acolo unde sub pretextul salariilor, unii isi bat joc de genereatii de elevi.

Amestecul cu gazele recirculate este mai prost din punct de vedere caloric, dovada ca genereaza o temperatura de ardere mai mica in camera de ardere. Ce spun eu este demonstrat de cuplul scazut dezvoltat la turatii mici. Nu a zis nimeni ca-i mai sarac, in sensul raportului de amestec. In plus, gazul rezultat este mult mai cald, de unde si nemodificarea raportului de amestec care se socoteste la masa, nu la volum. Volumul de gaze arse vine sa compenseze scaderea scaderea densitatii aerului prin incalzire. Sistemul de calcul se bazeaza pe depresiune (MAP) si nu pe volum. Oricum, nu se trec gazele arse prin senzorul de MAF, asa ca masa gazelor arse nu-i contorizata, balansarea este realizata prin raspunsul la sonda de O2, deci, pe reactie. Prin eliminarea recircularii gazelor arse se restabileste cuplul de origine al motorului la turatii joase. Peste o anumita turatie, EGR este inchis, asta ar insemna, dupa cum zic unii, ca se pune in pericol motorul, catalizatoarele, adica proiectantul acela este un diletant, iar producatorul nu si-a testat motorul deloc. Falsul supozitiei nici nu trebuie demonstrat. Rolul recircularii gazelor este scaderea cantitatii de noxe (nu oxid de C) in rulajul/stationarea prin aglomeratiile urbane, iar asta se realizeaza prin scaderea performantelor. Altfel, ori obturezi colectorul admisiei, ori pui simulator, efectul este acelasi la ECM. Fizic, obturarea este sfanta, nu se bazeaza pe gradul de etansare al supapei, deci, elimina o sursa de pierdere a depresiunii. Simulatoarele fac parte din eterna utopie a electronistilor de-a rezolva prin semiconductorea problemele mecanice.

Nu intra in regim de avarie, n-are sens, functioneaza ca fara EGR. Pe regim de avarie intra daca ai eroare de misfire sau daca MAP-ul este defect sau deconectat, deci , cand informatia pentru calculul amestecului este irelevanta. Regimul de avarie trebuie sa fie unul de siguranta, teoretic, nu trebuie sa genereze alte defecte, doar ca, performanta motorului este limitata. EGR-ul functioneaza in plaja de jos a turatiei, iar avansul este manipulat la ralanti, la stop sau cand ECR este deschis mult, deci, n-are legatura cu mersul de drum lung. Nu vad din ce motiv ECM-ul ar creste avansul cu EGR-ul in functiune, amestecul fiind mai prost. Din observatiile mele pe scaner si dupa mintea mea, fenomenul este invers, avansul este scazut pana la valori negative la ralanti/stopuri cand motorul este incins. Avansul creste cand turatia creste si cand EGR-ul se inchide. Pe amestec inferior (gaze arse recirculate) creste pericolul de autoaprindere, deci, avansul la aprindere este limitat.