smv

Daca a fost montata ulterior fabricatiei o fi vreun STAG 200 cu rampa de injectoare Valtec. Trebuie sa o conectezi cu o interfata RS232 la un PC cu soft STAG instalat pentru a vedea ce s-a intamplat si sa nu mergi pe bajbaite. Numai asa poti vedea ce s-a "pierdut" din setare. Daca nu dispui de aparatura si nu te prea pricepi, va trebui sa apelezi la cineva rutinat si cu dotare sau la un service. De la distanta este cam dificil.

Numai in cazuri f. rare racirea trece pe viteza mare fiindca motorul nu ajunge la temperatura de 105 grd.C decat la solicitari deosebite (drum de coasta abordabil cu viteza mica cand nu se beneficiaza de ventilatie naturala - ex.: Pietroasa - Padis; pe vremuri, prin '80, faceam 2 popasuri cu Dacia 1300 pentru a nu "da in fiert")

Se pare ca aveti cate o dreptate fiecare (ca la tribunal): viteza mica la 90-95 grd.C si mare la cca.105 .

In primul rand: La ce tip de autovehicul te referi ? Cred ca nu este vorba despre Tico, fiindca ar fi o gluma. In al doilea rand: In instalatia pe care o detii, numai reductorul-vaporizator (plamanul) este Tomasetto iar acesta nu contribuie cu nimic la problemele pe care le reclami. => necesitatea unor detalii.

Nu este vorba de siguranta ci de sonda (daca beculetul este valid).

Asa este, cum spune colegul @MCojo. Se poate pune instalatie clasica (cu mixer) si cu reglaj fix (robinet cu surub) dar este pacat atunci cand exista sonda lambda pe masina sa nu pui una clasica cu ELC si actuator pcp.

Nu stiu cat de ampla este gura de vizitare (masina mea este din 2006 si nu are asa ceva, din pacate), dar nu cred ca poate asigura vizibilitate la rulment (decat dupa scoaterea placii de presiune si a discului). Totusi, merita sa incerci daca carcasa este prevazuta cu capac la partea inferioara.

Nu butucul discului trebuie sa culiseze pe canelurile arborelui primar (priza), fiindca de fapt acesta nici nu culiseaza sesizabil in urma manevrelor de ambreiaj. Cel care trebuie sa culiseze (pe camasa prizei, de aceasta data !) este rulmentul, actionat de furca. Cred ca acolo este buba - fie ca rulmentul nu culiseaza corect, fie are joc mare si se impaneaza, fie sunt (totusi) probleme la servomecanismul hidraulic care nu descarca rapid. Daca problema ar fi placa de presiune, acest lucru s-ar manifesta constant (se verifica in treptele mari de viteza, nu la viteza I-a).

Pt. @numaicauta: La pct.2 - Da, cand se schimba pozitia unghiulara a levierului ca urmare a cedarii sudurii, spre ex.; 3 - Il da afara pe la mansete, aerisitor; 4 - Nu cred ca este cazul la cutia ta (dupa parerea mea nu la ea este problema); 5 - De obicei CV ( exista varianta partiala prin ripare); 7 - Nu recomand. M-am "aventurat" sa raspund acolo unde am considerat. Sper sa nu ma supui lapidarii. Trebuie sa admit si eu ca ai o abordare ceva mai putin conventionala.

Depinde ce culoare de fum. Daca motorul este mai rulat poate fi de ulei (fum albastrui) provenit de la neetanseitati la segmenti-cilindri-pistoane, pe la simeringurile supapelor ... Daca este negru inseamna ca dozajul de carburant este ceva mai bogat la pornire. Daca ester alb inseamna ca "plange" putin lichid de racire in vreun cilindru. Bineinteles, ceea ce am scris sunt numai generalitati.

Am avut dar cred ca le-am sters. Dar sa explic. Demontezi stergatorul parbriz din dr.; scoti cu o mica surubelnita capacelele obturatoare ale grilei (jumatatea din dr.); demontezi suruburile inclusiv cel din canalul aripii dr.; scoti chederul de pe "peretele de foc" pe jumatate din lungimea lui; scoti plasticul negru profilat (cel ca o tipla). Vei descoperi astfel priza de admisie a ventilatiei (Informativ: langa ea, in partea dr. se afla o "minge" din plastic care este rezervorul de vacuum). In ea este vizibila clapeta in discutie si ii verifici mobilitatea. Cu aceasta ocazie este bine sa cureti incinta de frunze si alte gunoaie care s-au aciuat pe acolo. Se poate monta si un filtru sau o plasa protectoare, pentru viitor mai "curat".

Reductorul nu contribuie cu NIMIC la comutarea alimentarii electriovalvelor (explicatie: electrovalve = multivalva, electrovalva cu filtru si electrovalva de pe reductor = 3 buc. conectate impreuna, adica in paralel), fie intr-un sens (deschidere) fie in celalalt (inchidere). Cred ca schimbarea lui asociata cu o functionare corecta a fost numai o intamplare (probabil releul SPDT din modulul- buton s-a "cumintit" un timp - probabil temperatura mediului a fost mai scazuta).

Eu NU m-am referit la posibile defectiuni la fise. Pentru ca electrovalvele, dupa pornire, sa ramana alimentate (deschise), trebuie ca modulul de comanda (asa-zisul buton) sa primeasca impulsuri care "spun" instalatiei GPL ca motorul functioneaza (daca motorul s-a oprit din oarecare cauza electrovalvelor li se va taia alimentarea in cca. 3 sec.). Impulsurile se iau, in general, la acest tip de instalatii, de pe fisa centrala (se bobineaza 15-20 spire pe fisa). Daca culegerea acestor impulsuri este la limita inferioara a nivelului admis de modulul GPL mentinerea poate fi instabila. Parerea mea este sa "ataci" mai intai releul SPDT din modulul-buton sau sa incerci mai intai interpunerea unui releu auto obisnuit, pentru a-l "menaja" (sa lucreze la un curent muuult mai mic) fiindca banuiesc ca i-au cedat contactele. Aceasta operatie este simpla: Firul de la buton care alimenteaza electrovalvele (de obicei albastru sau verde) se deconecteaza de la linia electrovalvelor si se conecteaza la 86 al releului tip auto. 85 se conecteaza la masa (explicatie: 86 si 85 sunt terminalele bobinei releului). 31 il conectezi la + prin contactul cu cheie (adica bara 15 din instalatia masinii), bine ar fi printr-o siguranta de 5A tip "pe fir". Linia electovalvelor (care se alimenta inainte cu + de la buton) se conecteaza la 87 al releului interpus. Merita sa faci aceasta incercare care nu te costa decat un releu de 5 lei. Chiar daca releul SPDT din interiorul butonului va fi pana la urma schimbat (si cred ca va trebui !), acest releu auto interpus il va proteja si nu vei mai avea niciodata probleme cu alimentarea electrovalvelor.

Era bine dace spuneai ceva despre tipul instalatiei. Presupunand ca este o instalatie clasica cu comutare manuala, probleme pot fi de la preluarea impulsurilor de la fisa centrala a instalatiei de aprindere sau chiar de la releul SPDT aflat in interiorul modulului butonului (uzura mare la contacte - se poate inlocui; costa cativa lei).

Daca tot ai Cielo fabr. '95 (injectie multipunct simultana, senzor de pozitie electromagnetic cu 4 poli si modul de aprindere electronica EST) si ai reusit sa gasesti senzorul CKP in discutie, repereaza-l cu un gogoloi rosu pe schema electrica din manual (IEFI-S sau IEFI-6) si pune pagina in atasament. Nu de alta, dar ca un f.bun cunoscator al automobilului ce il folosesti, avem oportunitatea sa ne mai "luminam" si noi. Omu' invata pana moare si oricine ii poate fi profesor.

1. Problema este la releul de faze (in interiorul lui - platine oxidate; se schimba releul sau piese polare de conectare fara contact ferm in soclu - in acest caz pot exista urme de incalzire in plasticul soclului). 2. Fa investigatii la clapeta de recirculare, poate este blocata (in corpul de abmisie a aerului, lipit de ventilator, acces prin exterior, spre motor).

Uita-te daca se aprind lampile de la numar. Daca acestea functioneaza inseamna ca sunt probleme la becuri (desi este f.f. putin probabil sa se intrerupa simultan 4 filamente), socluri lampi. Daca nu functioneaza luminile la numar, trebuie urmarita instalatia spre spate cu prioritate la punctele de interconectare (X8 - aripa stanga spate portbagaj si X5 - stalpul fata stanga).

Nu am putut rula pe autostrada atat de "batraneste" (cu toate ca sunt batran) incat sa ating asemenea consum redus (cu toate ca, repet, in conditiile pe care le-am expus, se poate atinge daca ai si o cutie cu treapta 5 lunga - 29/41 adica cca 120km/h la 3000 rpm). Sunt convins insa ca se poate obtine daca ai "nervii tari". Ca experienta personala este un consum pe GPL de cca. 8,4 L% pe A2, viteza 100 - 135 km/h, incarcatura 3 pers si bagaje, cca. 60% AC. Consumul specific de GPL (compozitie in parti egale butan - propan) este cu 23,53% mai mare decat cel de benzina in conditiile neafectarii sesizabile a performantelor (calculul se verifica practic).

Colega @Englishman, cred ca ai inteles ca era vorba despre o reducere la absurd in intrebarile mele retorice. Cat despre "asezare" eu stiu ca in respectiva perioada frana este mai putin eficienta (urmare, bineinteles a calitatii precare a suprafetei), nicidecum invers. De aceea am avansat presupunerea existentei unei suprafete conice la discurile uzate (fenomenul este aproape general, explicabil si nu apartine categoriei de unicate, diferenta constand numai in marimea unghiului la varf). Foarte adevarat ce spune colegul @Andrei.ss.

M-am referit la "zicerea" colegului @raresvintea care presupunea existenta unor injectoare pentru dozaj la instalatia GPL cu alimentare in depresiune (clasica). Bineinteles ca nu exista asa ceva, asta am vrut sa si explic (poate nu am fost destul de explicit). Nu-i cunosc din pacate pe "renumitii" Laurentiu si Radu, nici realizarile Domniilor lor in domeniu, dar daca ai vrut sa te referi la injectia GPL in stare lichida iti garantez ca exista si in Romania dar, asa cum am spus, in nr. nesemnificativ. Imi pare rau ca trebuie sa te contrazic referitor la neincrederea ta in afirmatia colegului @alexinno. La o rulare "linistita" (fara pretentii sportive si alte hachite!) pe sosea fara declivitati importante, cu 90 Km/h, incarcatura 2 pers., fara AC, un consum de 7,3 L % GPL echivaleaza cu 6 % benzina, ceea ce este perfect normal.

Nu l-a avut din constructie sau s-a ... pierdut pe parcurs (sa zicem !). Oricum, daca va functiona AC-ul, este necesar coolerul auxiliar la rularea cu viteza mica (in aglomeratiile urbane).

Daca nu ai AC, este normal.

Cum sa fie prea groase placutele ? Sau ai batut etrierele cu barosul ca sa intre !? Mai curand verifica daca discurile nu sunt conice in urma uzarii mai accentuata la periferie si mai redusa spre centru (se impaneaza pistonul etrierului).

pt. @raresvintea: Instalatia are si zone individuale dar si comune cu instalatia masinii. Cel putin asa este la mine (fabr. 2006). Cred ca trebuie preluata cu totul si apoi separata pe indelete. Pt. @allexino si @Pepinno: Dat fiind faptul ca este vorba despre un motor Euro 2 cu injectie semisecventiala (injectoarele lucreaza cuplate doua cate doua) nu prea isi are rostul precum si cheltuiala cu o instalatie secventiala care este mai nimerita pentru un motor SFI tip A15SMS (cum este pe Cielo 2006). Ca atare as propune o instalatie de tipul celor montate in fabrica (Lovato), bineinteles, folosind ceea ce se gaseste acum pe piata (cum ar fi spre ex: reduct-vap., multivalva -Tomasseto AT-09, ELC - STAG 100, emulator universal injectie sau un substitut cu 2 relee si 2 rezistoare echivalente grupurilor de injectoare). Intre atatea amanunte date de colegul @alexinno, poate era interesanta mentionarea tipului de ECU (banuiesc ca STAG 200), inainte de amanunte cum ar fi tipul "scamei" din filtre.

La sistemul la care te-ai referit initial, adica cel montat in fabrica la Cielo, gazul ajunge in galeria de admisie prin mixerul (sistem tub Bernoulli) amplasat imediat in fata clapetei. Din galerie se distribuie "dupa necesitati" la cilindrii care deschid supapele de admisie. Calitatea amestecului aer gaz este controlata de actuatorul comandat de ELC functie de semnalul sondei. Partea cu injectoarele este valabila la celelalte 2 tipuri de instalatii model secvential (cu injectie gazoasa - cele mai folosite in Romania si cu injectie lichida de GPL - mai rare in tara noastra). La acestea, injectoarele sunt comandate, (cu timpi de injectie multiplicati de modulul electronic al instalatiei) indirect,chiar de catre ECM -ul automobilului cu injectie SFI. Cam atat, fiindca cred ca am depasit deja subiectul topicului lucru pentru care se cuvine sa imi cer scuze.