tolin

In bucla inchisa este cand sunt intrunite niste conditii si cand corectoarele (fuel trim) sunt zero. Pe orice acceleratie mai hotarata si peste o anumita turatie, sistemul este in bucla deschisa, sa dea posibilitatea soferului sa scoata cat mai mult din motor, deci, adio raport de amestec. Oricat de bine stapanesti din bietul PIC tot fenomenul, la sfarsit iti ramane sa imparti rezultatul la densitatea benzinei, o variabila pe care n-o poti masura in orice moment, motiv pentru care proiectantul injectiei a introdus corectia prin FUEL TRIM. De ce calea asta, cea mai lunga si cea mai nesigura ? Nu stiu cum vrei sa determini tu ce cantitate de aer intra in cilindru, la un moment dat, iti lipseste o constanta constructiva pe care doar proiectantul o stie. Pe reteta propusa de mine aveai doua marimi de masurat (MAP si durata de injectie) si doua constante din catalogul producatorilor ("p in p si gata fata" cum zice cantecul).

Detaliu ajutator: in cazul ratarii primei porniri, ECM-ul recalibreaza varful la IAC, adica il trimite pana la perete, dupa care il trimite la valoarea default. Prostia acestui dispozitiv (IAC-ul) este ca nu se poate cunoaste pozitia in care se afla, neavand senzor de feedback. Daca as fi conceput eu algoritmul acela, il recablibam la fiecare pornire, prima data il trimiteam la valoarea invatata, iar la urmatoarele porniri il trimiteam la valoarea default. Pe o instalatie "ca si noua", nu trebuie sa existe diferente intre valoarea invatata si cea default.

Pai, pentru un aparat de masura, eu as fi ales metoda cu variabile cat mai putine. E drept, n-am inteles de ce vrei sa calculezi masa de aer pentru a ajunge la volumul de benzina ? Universitarii au obiceiul de-a alege calea lunga, sa te treaca prin toata materia.

Asta e proiect de licenta, are caracter universitar ?

Clapeta se curata cu spray CarbCleaner, se consuma cam 1/2 la o curatare, ocazie la care se curata varful si scaunul de la IAC, fara sa-l desfaci (fanta de bypass a IAC-ului se afla inainte clapetei). Dai jos furtunul de aductiune aer (atat si nimic mai mult) si o sa vezi. Folosesti tubul capilar anexat flaconului. Deschizi clapeta si dai pana curge lichid curat din corpul clapetei. Prima pornire o sa fie mai grea pana cand se consuma vaporii de la solvent. Cu motorul pornit si tinut din clapeta in turatie, dai cu spray sa cureti toata galeria pana la supapele de admisie pret de cateva secunde. Procedura de Idle Learn se initiaza din cheia de contact, n-are legatura cu borne sau sigurante si se face la ralanti pe motor rece.

Asta-i reclama pe sectiunea de Stiri, ca s-a terminat bunul simt. Vindem stiri vechi luate prin copy/paste la fraieri si facem scoruri. La munca, bre !

- ca sa schimbi PCV iti ia 2 min si doua maini, una drepta si alta stanga; - ca sa cureti clapeta iti ia 1/2 flacon spray, 15 min si o surubelnita; - o procedura de IdleLearn iti ia o mana si cateva minute de ralanteala; - motivul pentru care se aprinde check-ul poate fi interesant (codul de eroare), poti afla de la oricine are un scaner/code reader; - filtrul de benzina sau uleiul poti sa le schimbi, n-au treaba cu checkul.

Efectuat azi un test in urban si putin extra (zona metropolitana) cu motor de 1,2L 8V, pe un trafic moderat, soare, uscat, caldura de ora 14. Cateva observatii relative, adica de interes (absolutul conteaza la intrecerile sportive, doar pentru castigatori). 1- ralanteala: - debitul orar la o temperatura sub 83'C este mai mare cu vreo 36%, iar la 83'C fata de 90'C este mai mare cu 10%; - ventilatorul pe treapta I-a consuma mai mult cu 10%; - A/C ridica consumul intre 33% si 50%, functie de treapta. 2- rulaj: - acceleratie de la o treapta la alta dubleaza consumul anterior, de mers constant; - acceleratia la WOT tripleaza consumul; - accelerare moderata in aceeasi treapta ridica cu +25% consumul; - trecerea la o treapta superioara, mers constant, scade consumul la jumatate; - consumul urban pe o excursie de 2km cu A/C la 1/2 a fost de 1,67x mai mare decat pe una de 10km, fara A/C. Accelerarea lenta merita doar cand vrei sa ajustezi viteza de deplasare constanta, altfel este loganeala, consumi la jumatate pe un parcurs dublu, adica pierdere de timp si incurcat traficul. S-a verificat pe ceas o ipoteza de practica: in functie de traseu, este de preferat o excursie mai lunga, cu stationari mai putine, decat una mai scurta, mai aglomerata. Durata de deplasare si consumul total ar putea fi mai mici. Nervii nu s-au socotit.

Pai, depinde de temperatura, de umiditate, de presiunea barometrica. N-ai ales calea cea mai lunga si cu cele mai multe necunoscute ?

Spam.

Chiar asa, reclama pe fata, s-a terminat rusinea ?

Ma bucur c-ai spus-o tu, daca as fi spus eu ca unii (nu zic cati) viseaza la sute de cai, dar nu pot parcurge un traseu la capacitatea unei masini de 100 cp, as fi fost injurat de catre toti vecinii, in grupuri de 2-3. Multumesc.

Pai, din MAP se scoate presiunea absoluta din aval de injector. Presiunea din amonte se cunoaste, este o constanta, la fel si debitul injectorului la o diferenta de presiune data (din catalogul producatorului). Mai trebuie sa citesti durata de injectie. Debitul il calculezi cu o regula de 3 simpla, si multiplicand cu 3, cazul Matizului. Inmultind rezultatul cu timpul pe unitatea de spatiu parcurs afli consumul pe unitatea de spatiu. Daca metoda aceasta nu te multumeste si vrei sa faci un aparat de masura universal, atunci pune un debitmetru pe conducta de benzina si ai terminat povestea. Altfel, n-am inteles ce vrei sa citesti din ECU (ECM).

Deobicei, consumul = debitul x timpul. Daca vrei tu sa cauti o varianta prin VE sau EV (eficienta volumetrica) nu te opreste cineva.

Eu zic ca ai inceput cu stangul, ai vorbit de recall. Schimba service-ul si pune problema corect: consuma enorm la mersul extra-urban. Cere sa-ti inlocuiasca MAF-ul sau sa-l verifice (poate fi murdar sau sa fie ceva in el), de proba si sa faci o urmarire de parametri la drum, nu la ralanti.

Urme de imbatranire le vezi doar intorcand cureau invers. Deci, daca n-o dai jos, poti sa te pacalesti, cum au facut atatia.

Depinde ce model de curea ai pe motor. Daca e curea de 90k, da, mai bine nu risti, schimbul costa mult mai putin decat reparatia.

Incearca unde merge Mircea, am inteles ca e in alta tara. PS a fost un coleg de forum la mine si am gasit o variatie la MAP, ciudata, aparea rar (probabil din stabilizator, la caldura, ca a venit anotimpul rece si nu s-a mai plans), doar stat pe tester la mers variat poti depista asta. In hala, la ralanti, aia nu este diagnoza.

Raport de amestec prost. Motorul tau are MAF ? Daca da, sa-l schimbe.

Tu vrei sa dovedesti cu orice pret ca n-ai inteles. SEAT-ul acela este Diesel si are cuplul constant si maxim pe cea mai mare a domeniului de turatie. Daca vrei consum mai mare la el, ruleaza-l la 1500 rpm, cum merg toti smecherii pe aici, pe rampele cele mai accentuate. Vrei ca producatorul sa-ti dea consumul la 150 km/h ? Rezistenta aerului depinde de componenta lui, este una pe canicula si umiditate minima, e alta pe ceata si alta la -15'C. la viteze peste 90-100 km/h, rezistenta aerului, directia si sensul vantului au o contributie majora in ecuatia consumului. @ALiCE > nu esti nebun, ai un defect la masina, ramane sa-l dovedesti celor de la service.

Nu merge in gol, iti tine clapeta intr-o anumita pozitie. Pana acum n-ai sesizat, nu esti primul si nici ultimul.

Asta crezi tu, ca toate motoarele sunt ca la troleybus, pentru ca nu intelegi ca Chevroleturile (ca si alte asiatice) au cuplu maxim sus in turatie si cutii lungi (alta filosofie, alte caracteristici, alt stil de condus, alt loc unde se obtine consumul minim). Nu poti conduce la fel, "la consum", un motor care are repartizat cuplul maxim din profilul axelor cu came la 2600-3200 rpm si unul care este optimizat pe o turatie mai mare (4200-4900 rpm). Imi pare rau sa te dezamagesc, dar randamentul motoarelor termice nu este constant, este maxim la cuplul maxim si clapeta deschisa complet, stiu ca nu vrei sa pricepi in veci, dar cu cat vei rula cu clapeta mai inchisa si la o turatie mai indepartata de 2800- 3200 rpm la motorul tau, cu atat vei consuma mai mult. Retetele daciote pe care le aplici pentru consumul minim acestor motoare iti aduc randamentul motorului undeva spre 16-20%, in urban. Sa nu-mi spui ca ai incercat si altfel, nu te cred, dupa ce te-ai invatat intr-un fel, nu poti tine ritmul diferit pret de minim un rezervor de benzina. In privinta cursului de condus, doar din necunoastere ai crezut ca faci o ironie, tu nu reusesti sa faci 6,5% pe 560 km de exclusiv extra-urban, dar pe 280 urban + 280 extra. E normal ca ai consumul cel mai mic la Diesel la 2000 rpm, pentru ca acolo este cea mai mica valoare de turatie la care cuplul este maxim (platou). Asa-i cand nu cunosti, poti sa postezi cu seninatate, nu trebuie sa demonstrazi ceva.

Din cauza volanului ?

MTIA merge de cand pui contactul pe ON.

1- nu exista MAF la Matiz; 2- debitul prin injector depinde si de diferenta de presiune absoluta dintre amonte si aval, adica dintre presiunea regulatorului si cea din galeria de admisie; 3- cand te apuci de un astfel de proiect, daca vrei sa eviti munca in zadar, mai intai te interesezi despre fenomenul fizic pe care vrei sa urmaresti si abia apoi legi componente si bitaresti.