smv

Nu am Nubira dar, in general, cam la toate autoturismele comune, martorul de avertizare nivel combustibil se activeaza atunci cand mai sunt aproximativ 8 L.

Verifica daca motorul ventilatorului este legat la masa. Deasemenea, cu toate ca ai schimbat siguranta F12, verifica daca exista tensiune pe ea (cu contactul cu cheie pus). Daca totul este ok inseamna ca problemele provin din zona comutatorului de panou (inclusiv conectorul).

In mod normal treapta a 4-a a suflantei inst. de climatizare nu are legatura cu aparatul media. Pentru aceasta (climatizare) verifica siguranta de sub tablou (F33 sau o botezi cum vrei, important este ca nu se afla pe "fatada" tabloului) si releul (tot sub tablou, spre usa sofer, in dreptul clopotelului).

Imi cer scuze; nu am fost atent.

Pt. cele din tabloul de bord cu indicatoare (cluster): In primul rand scoti borna minus de la baterie. Apoi, eu intotdeauna scot volanul (este pregatit sa iasa fara probleme numai cu mana) fiindca pot lucra mai usor. Urmeaza "cojile" volanului (cateva suruburi, nu le mai enumar). Dupa aceea scoti cele 2 suruburi aflate in partea de sus a carcasei cu butoane in zona geamului bordului. Basculezi de sus in jos aceasta carcasa astfel incat sa se elibereze cele 4 mici "tamburuse" din plastic aflate la extremitatile de jos, o ridici putin in aceasta ultima pozitie si se elibereaza din locas. Scoti conectorii de la cele 6 butoane si indepartezi tot ansamblul. In partea de sus a clusterului se afla un surub pe care il scoti. Il ridici putin ca sa iasa cu cepurile din cele 2 locasuri (existente in suportul din tabla) si tragi inspre tine usor si putin (nu-ti va permite mai mult cablul de kilometraj). Bagi mana prin spate si apesi pe siguranta cablului astfel incat acesta sa se detaseze de cluster (daca ti-e mai greu din cauza ca nu cunosti configuratia iti recomand sa desfaci cablul prin desurubarea piulitei care il leaga de VSS - la cutia de viteze; iti va permite astfel sa tragi mai mult clusterul si sa vizualizezi configuratia pe spatele lui). Desprinzi cei 2 conectori (A si B) apasand in partile laterale pe sigurantele lor de retinere. Avand clusterul detasat astfel complet vei putea identifica toate soclurile becurilor; in cazul tau sunt cele 4 mari (T10). Intrucat nu prea mai este vremea de facut poze (nu pot intra in masina) am sa incerc (din amintiri) sa explic si cum faci cu becurile (2 buc T5) de la tabloul de comanda climatizare: Declipsezi rama de plastic (clipsurile sunt pe lateral; nu sunt sigur daca are si 2 suruburi in zona scrumierei, vei vedea singur). Bagi capul sub torpedou si ai sa observi (spre aeroterma) un cablu pe care il deconectezi. Scoti tabloul climatizarii din locasul sau prin miscari blande de balansare sus si apoi jos (el sta in 4 clipsuri aflate aproape de colturi pe laturile orizontale; eventual te ajuti de o mica surubelnita - la mine a iesit destul de usor, contrar asteptarilor). Cand a iesit din prindere nu te astepta sa il poti trage mult fiindca nu va iesi fara sa-i desfaci conectorul "strecurand" mana in spate prin spatiul meschin disponibil. Cele 2 becuri au soclurile colorate (parca verde sau albastru) si se desfac cu o surubelnita printr-o semirotatie in stg.. Nu intotdeauna sunt arse; la mine nu faceau contact si a fost nevoie numai sa misc baloanele in socluri. Nu incerca sa desfaci carcasa cu butoane si nici nu le actiona. Fii atent pe unde este bagat cablul pe care l-ai deconectat ca sa-l bagi tot pe acolo, cu rabdare. Avand de-a face cu clipsuri din plastic, recomand ca operatinea sa o faci pe timp calduros, nu pe ger.

Daca brachezi la max. este normal, inclusiv se simte ca motorul preia o sarcina marita. Aceasta stare este nerecomandabila timp indelungat.

@Coma21. Simptomul descris de tine este tipic de garnitura de chiulasa neetansa (comunicare gaze - circuit de racire), ciupita la vreun inel de cilindru sau stransa incorect sau lipsa planeitate la fata chiulasei. Se mai poate intampla sa existe por (defect de turnare) la vreunul din cilindri (mai rar, sa speram ca nu, mai ales daca simptomul nu a fost prezent anterior reparatiei).

Bine ar fi sa stea numai inchis. Am scris anterior de ce anume: La aceasta marca Lovato (model RGE92) de reductor-vaporizator, calea care se deschide prin acel surub din bronz este directa, adica gazul nu trece prin electroventil ci direct din conducta de gaz lichid, neavand nici un obstacol chiar cand motorul a fost oprit si cad (se inchid) toate electrovalvele. GPL-ul trece nestingherit, direct, fara reducere de presine, din conducta de cupru in furtunul care este racordat la mixer ! Electroventilul inchide numai calea de intrare in camera secundara care face dozarea. Din pacate, majoritatea dispozitivelor similare sunt concepute la fel de prost (exceptia pe care o cunosc eu este BRC AT90 - am asa ceva pe Dacie - cand inchid electrovalvele gazul se inchide complet chiar daca surubul de suplimentare este deschis, cum il si tin de altfel, fiindca imi pot permite; chiar am si implementat un sistem electronic de cut-off - mers in gol fortat = frana de motor - folosind ca element de executie electrovalva plamanului). La instalatia Lovato de pe Cielo s-a mai adoptat inca o solutie constructiva la montaj nefericita: s-a montat electroventilul cu filtru in partea cealalta a motorului astfel incat exista "la dispozitie" a se deversa in galeria motorului oprit (prin orificiul deschis al acelui surub), tot continutul (de gaz lichid !) acelui aproape 1,5m de conducta. Daca electrovalva cu filtru ar fi fost montata langa plaman (solutie mult mai buna !), cantitatea de gaz ramasa pe conducta (f, scurta in acest caz, numai de cativa cm) ar fi fost infima, deci incapabila sa inece motorul.

Cel mai bine ar fi ca reglarea ralantiului sa se faca numai din surubul negru (sensibilitatea, tensionarea membranei dozatoare), cel de suplimentare (bronz) ramanand inchis. Am explicat anterior din ce cauza (specifica plamanului Lovato si nu numai). Ar trebui verificat daca linia electrovalvelor inchide bine (ideal ar fi sa se testeze scaparile la fiecare in parte: cea de pe multivalva rezervorului, cea cu filtru si cea de pe plaman). Dar nu este de respins a se incepe cu o testare globala a inchiderii: dupa ce s-a oprit motorul se scoate furtunul de la mixer si se cufunda intr-o baie cu apa si sapun ( se cufunda superficial pentru a nu se crea presiune semnificativa). In mod normal nu ar trebui sa se evidentieze scapari de gaz. Repet, reglarea trebuie facuta cu surubul din bronz inchis. Daca el este deschis, un timp oarecare vor fi scurgeri de gaz (provenit din conducta cu gaz lichid), dupa care, daca electrovalvele din amonte (cea cu filtru si cea de pe multivalva) inchid bine, ar trebui sa inceteze. Bineinteles ca acea cantitate (din conducta) este suficienta pentru a cauza neplaceri la pornirea dupa cateva minute sau zeci de minute (timpul necesar a se scurge gazul dependent de cat de mult este deschis surubul din bronz).

Este destul de greu de evaluat exact daca informatiile sunt zgarcite. Ce este clar este faptul ca intra gaz in mod necontrolat in galerie (inteleg ca nu este cazul de benzina). Nu stiu daca surubul de suplimentare (cel din bronz) este deschis sau inchis complet. Daca este deschis (pt reglarea ralantiului), poate intra gazul care, POSIBIL, nu este inchis bine de electovalve. Trebuie verificat. Nu miroase a gaz ?. Din ceea ce ai expus s-a umblat la membrana de dozare (cea subtire). Ea actionaza ventilul de gaz sub influenta depresiunii dar, chiar in stationare acest ventil este putin deschis (altfel ar fi "goluri" in turatia imediat mai sus de ralanti). Gazul trebuie sa fie bine inchis de electrovalve (in aceasta ultima situatie intra in joc si a 3-a, cea de pe reductor; s-a presupus in aceasta ultima ipoteza ca surubul de bronz ar fi inchis). Membrana reductorului (cea groasa, "cu apa" la periferia ei) chiar daca este sparta, in stationare gazul trebuie sa fie inchis de electrovalve. Deci fara verificari (simple !) si detalii facem ipoteze ... Singurul lucru cert este ca mecanicii "nu prea le au" cu GPL-ul.

Dupa cate cunosc, indiferent de situatie, xenonul nu are ce cauta pe un automobil daca respectivul model nu a fost omologat cu un astfel de sistem de iluminare. Deci oricum poti fi "agatat" dar cu lupe ai "multumirea de boier" (ca te-a costat mai mult). )

Dupa cum spui, este clar ca motorul se ineaca cu carburant. Carburantul "buclucas" poate fi atat GPL cat si benzina (separat sau impreuna). Cel mai probabil cred ca este GPL intrucat cred ca, dupa "imbunatatirea" instalatiei, s-a potrivit ralantiul din surubul de suplimentare (acela din bronz), care in mod normal la instalatiile cu actuator (motoras p.c.p.) este in pozitia inchis (exceptie reductoarele BRC care permite sa se lucreze cu acesta deschis). Intrucat, la reductorul Lovato, electrovalva de pe acesta NU inchide in starea de repaus calea de suplimentare (cum este la BRC), gazul lichid existent in conducta dintre electrovalva cu filtru si reductor (destul de lunga, cca. 1m !) se descarca liber in galeria de admisie, prin mixer. Ca atare este necesar un timp relativ mare pentru a se "dilua" cu aer pana la proportia de inflamabilitate sau f mic. pentru a nu "apuca" sa se descarce toata conducta (timp cu atat mai mic cu cat surubul este mai mult deschis). Ca remediu, in acest caz, recomand mutarea electrovalvei cu filtru cat mai aproape de reductor sau folosirea unui reductor AT90 (BRC). Dar se poate, separat sau cumulat, ca si unele injectoare sa "pise" (scuzati expresia, dar asa se spune mai ales la Diesel), adica sa nu mai etanseze corect si sa fie nevoie a fi curatate. Se poate vizualiza dupa scoaterea rampei cu injectoare. Situatia expusa poate fi intuita si prin "balbaieli" la ralanti atunci cand este pe GPL. Necesitatea de a porni cu pedala apasata indica clar exces de combustibil care are nevoie de mai mult aer (inclusiv limitarea injectiei suplimentare de benzina - pedala "la fund"). Totusi, as recomanda refacerea instalatiei GPL initiale.

Testul de compresie pe care l-am invocat ...

De ce ai schimbat kitul de garnituri ? Inainte de a schimba kitul facea la fel ?

Nu am avut acces niciodata la un cluster de Nubira 1 deci nu te pot sfatui decat sa incerci cu finete si rabdare. Bafta !

Pentru tablou de sigurante, de ce nu iei asta : http://www.pieseautoradacini.ro/electrice/21458-Cablaj-bord-std-Cielo-Euro-3.html sau asta : http://www.pieseautoradacini.ro/electrice/30574-Cablaj-bord-Euro3.html pretul este nesemnificativ mai mare, dar ai in schimb si un "maldar" de conductoare si conectori fata de o biata carcasa "in pielea goala" pe care ai fi dorit-o ? Eventual poti adapta instalatia de bord cu totul .

Nu stiu cata asemanare este cu tabloul cu aparate de Cielo dar te poti inspira din tutorialul colegului nostru @Luci75 din Clubcielo : http://forum.gmclub.ro/viewtopic.php?f=29&t=3949

Asa este, numai o mana sigura si care stie pregateasca o astfel de lucrare (inclusiv racirea cu apa a carcasei) poate realiza asa ceva.

Mai este o solutie. Daca se dovedeste prin masuratori si evaluari ale pozitiei ca problema are SIGUR aceasta cauza (cedarea sudurii ca urmare a efortului de torsiune), se poate actiona prin indepartarea completa a levierului, pregatirea corespunzatoare si resudarea sa (temeinica !) la pozitia corespunzatoare. Avantajul este ca nu mai necesita toata tevatura mentionata de colegul @Salex (cunoscuta de tine, dat fiind ca ai schimbat de curand setul de ambreiaj), dar, operatiunea trebuie facuta de un sudor cu "mana buna" care are in dotare un aparat de sudat in cc intrucat numai electrodul bazic poate asigura rezistenta dorita. Din pacate se gasesc din ce in ce mai greu meseriasi capabili de executarea unei astfel de lucrari.

Acela pe care apasa cilindrul receptor de ambreiaj (ca sa debraiezi). Este pe carcasa ambreiajului si se intampla (destul de frecvent, din pacate) sa cedeze sudura "in cap" care il solidarizeaza cu axul furcii care, la randul ei, apasa rulmentul de presiune in diafragma placii ambreiajului. Inceputul fenomenului (fisurarea sudurii) este o modificare unghiulara (in sensul aplicarii fortei), la inceput abia sesizabila, fata de furca care nu-si mai realizeaza cursa completa necesara debraierii. In faza finala se desprinde complet din sudura lasand sa se vada defectul in toata "splendoarea" lui.

Nu cunosc amanunte dar oricum, sunt diferente de protocol. Nu ma pot pronunta. Dar de ce nu incerci, pentru inceput, metoda simpla destul de uzitata de colegii nostri ? Este un avantaj pentru investigare rapida si fara costuri pe ALDL (ceea ce la OBD 2 nu este posibil !).

Se pare ca busonul nu este etans, ceea ce nu este bine. Circuitul de racire trebuie sa lucreze sub presiune pentru ca procesul de fierbere sa nu se declanseze sub 120 grd.C. Aparent, mersul motorului nu este influentat si, acum iarna, problema nu este prea alarmanta. Dar va veni vara cea torida ... Atunci cand lichidul de racire fierbe, transferul de caldura nu se mai face corect. Consecintele se cunosc.

Conectorul este ALDL. Comunicarea se poate realiza cu interfata RS232 si softul adecvat instalat pe PC. Poti face o investigare mult mai operativa prin asa-zisul "test cu agrafa", destul de cunoscut si dezbatut pe mai multe forumuri. Se scurtcircuiteaza pinii A si B de pe conectorul ALDL (A=masa, B=dignoza) avand contactul cu cheie pus (unii spun ca este bine ca si motorul sa fie pornit pt. evitarea unor erori). ECM trece in modul de comunicare. Se pot citi codurile de eroare (compuse din 2 cifre) dupa secventa de clipiri ale lampii MIL (prima cifra= N1 clipiri la intervale scurte > interval mai mare > a doua cifra= N2 clipiri la intervale scurte). Codurile sunt repetate de cate 3 ori. Codul 12 nu reprezinta un cod de eroare ci codul de intrare in modul de diagnosticare. Semnificatia codurilor o gasesti in manualul Nubira. Eu nu am practicat aceasta metoda intrucat nu am masina cu ALDL la care sa aplic metoda. Tot ce am scris este din experienta impartasita a colegilor care au scris pe forumuri; de aceea recomand sa te documentezi tu insuti pentru a evita unele confuzii si/sau inexactitati.

Incearca aici, spre ex.: http://www.serviceinjectoare.ro/injectoare-benzina/injectoare-benzina.html Asta am gasit la prima "gugalire" (sper sa fie activ).

Prea te increzi in acel mecanic miraculos. In ziua de astazi nu se mai fac miracole numai cu surubelnita si cheia. Injectorul nu este chiar un simplu jiclor de la un carburator de Dacia 1300 iar gestiunea alimentarii este cu totul diferita. Mai fa niste "sapaturi". Spre ex.: Test compresie; O scanare cu testerul va dezvalui multe (coeficienti adaptivi, LTFT, STFT, semnale senzor lambda, etc.). Apropos, dupa atata benzina "pe nas", crezi ca sonda chiar mai este ca noua ? Injectoarele se mai si verifica (presiunile la care deschid, inchid), se mai si curata. Dar daca ai si vrei sa dai bani pe piese la auzul oricarei pareri cu fundamentare empirica, este dreptul tau si nimeni nu are dreptul sa se opuna.