smv

Topicul trateaza problemele modelului Euro3. Masina ta nu este Euro3. Siguranta respectiva (F14 = 30A) este pe circuitul claxonului si ventilatorului de racire motor pe viteza mare (rezistentele shuntate).

... sau acesta nu a fost protejat si murdaria necuratata (cu aer comprimat) a patruns la incarcare si a afectat etanseitatea ventilului.

Daca MAP este in stare buna si conectarea este corecta, daca pompa aduce rampa la presiunea normala si regulatorul nu are pierderi (cca. 3 bar), daca injectoarele functioneaza normal (spui ca au fost verificate; cu toate ca acest fapt conteaza mai putin in ecuatie), daca sistemul de recuperare vapori functioneaza normal (electrovalva functioneaza), daca sonda este valida, necontaminata si conectarea buna, si cu toate acestea analiza gazelor indica aer in surplus, nu ramane decat posibilitatea patrunderii necontrolate a aerului (prize vacuum, etansare corp clapeta, etansare injectoare, etansare galerie admisie la chiulasa, etanseitate evacuare pana in toba catalizator, etc.). Ai dreptate, este de interes valoarea LTFT, cu cat este deviata de la 128 (0%). Solutia cu injectoarele este cea mai "subtire".

Eu sunt de parere sa nu te "ineci la mal" si sa verifici macar manocontactul (se poate face cu aer comprimat cu un pistol pt. umflat pneurile la care ai conectat o valva veche aruncata pe la atelierele de vulcanizare plus un circuit cu bec de putere mica, LED sau AVOhmetru). E pacat sa ii dai "talpa" asa, fara sa afli cauza.

In primul rand doresc sa afirm ca Cielo Euro3 nu fac toate asa. Nici pe departe. Un caz "aparte" in acest sens este propria mea masina. Deci, paradigma "mecanicilor" este falsa. Se pare ca pentru problema aparuta nu poate fi incriminata exclusiv instalatia GPL. Pentru a elimina etapa ghicitorilor si a merge mai direct spre cauza as propune o conectare la tester pentru a citi codurile de eroare (DTC-urile). Inainte de operatia de mai sus recomand inca o data verificarea starii conexiunii sondei secundare (postcatalitica, S2O2), operatia fiind simpla si fara costuri.

INTOTDEAUNA (am subliniat cu buna intentie) sa nu anticipezi ca este de vina manocontactul (sonda) sau uleiul ! Banuieste cu prioritate ceea ce este mai rau, adica pompa de ulei, supapa de limitare a presiunii, uzuri la nivelul arborelui. Verifica presiunea cu un manometru, eventual la un service daca nu posezi asa ceva, ocazie cu care poti investiga si sonda manocontact. Deci, ingrijoreaza-te si nu fii relaxat ca poate o fi sonda bazandu-te pe argumentul (subtire !) ca motorul a fost reparat !

Acum inteleg ca instalatia GPL este de tip secvential (deci emulatorul de sonda nu-si are locul). Sugestie: nu se prezinta instalatia GPL dupa numele reductorului ci dupa partea electronica (in cazul de fata STAG 200). Altfel, ne oferi ghicitori, sarade. "Priza de aer" sa refera la traseul de evacuare neetans, mai pe romaneste cu "rasuflatori", gauri, tobe si conducte sparte. Sonda lambda postcatalitica (S2O2) este sub masina. Ea este prezenta incepand cu Euro3 si serveste la controlul gazelor ce se deverseaza in mediu. Deci, printre altele, supravegheaza si "vegheaza" pt.protectia catalizatorului. Practic, semnalul ei trebuie sa urmareasca pe cel al sondei primare pastrand frecventa si forma cvasisinusoidala dar cu amplitudine micsorata. Daca cele 2 semnale nu coincid din varii motive (ex: sonda primara cu raspuns lent) se semnalizeaza eroare. In situatia in care conectorul nu realizeaza o legatura valida sau un fir dintre cele 4 este rupt (cele 2 albe sunt pentru incalzire), lampa check se aprinde. De aceea am intrebat daca se comporta la fel si pe benzina, pentru a introduce in ecuatie aceasta conexiune (am intalnit astfel de cazuri), dar nu ai raspuns . Cand am spus ca datele din analiza gazelor nu se coreleaza, m-am referit la faptul ca amestecul pare (repet: "pare") saracit ca urmare a diluarii cu adaos de aer ce nu intra in reactie, care patrunde postardere in gazele evacuate.

Nu se prea coreleaza datele. Lambda (excesul de aer) este cam mare, oxigenul mare, dioxidul mic, monoxidul mare. Esti sigur ca evacuarea este etansa si nu trage aer ("priza" de aer) ? . Ai verificat starea conexiunii sondei postcatalitice ? Instalatia GPL are emulator de sonda specializat si in buna stare ? Lampa check se aprinde si cand functioneaza pe benzina ?

Oricum, era evident ca "semnalul" era dat de S2O2 (sonda postcatalitica).

... sau starea de functionare a imobilizatorului...

S-ar concluziona ca a pierdut din agent dupa ce s-a efectuat operatia de incarcare. Ca atare ar fi trebuit ca la revenire sa se faca o investigatie cu lampa UV pentru localizarea zonei pe unde se pierde (daca a fost introdusa si substanta de contrast). Deci ? REVENIRE la atelier.

acul intre cele 2 puncte 85 - 90 grd C

Nu a vidat instalatia si au ramas vapori de apa care condenseaza, ingheata si astupa duza. Parerea mea: nu este vorba despre nici un por (basme cu pretentii docte pentru ametit clientii !). Cred ca ar trebui reumpluta instalatia in conditiile corecte. Altfel vei avea AC " pe sarite". Eu am patit de doua ori cu aparatele de aer conditionat de apartament (foarte rar meseriasii au pompa de vid, inclusiv cei ce asigura punerea in functiune - daca ii atentionezi, s-a defectat tocmai la clientul anterior !)

In legatura cu descarcarea bateriei la acest tip de Cielo pot sa te informez ca, in stare de stdby, curentul absorbit este de 65 mA. Ca atare in 30 zile (720 ore) bateria se va "goli" de 47Ah, deci TOTAL d.p.d.v. al pornirii ! Deci nu este nici un miracol. O substantiala contributie la acest consum "parazit" o are memoria "nevinovatului" RC Daewoo; cca. 30 mA (dar mai sunt si alte branduri cel putin la fel de gurmande !).

Senzorul (impreuna cu conectorul sau) se afla in partea din fata a motorului in dreapta jos (privit dinspre ambreiaj). Accesul cel mai facil este pe sub motor dupa ce ai demontat aparatoarea dr. din plastic (scutul).

Aceste "proiectoare" sunt de fapt lumini pentru ceata. Pentru a fi eficiente pe timp cu ceata, teoretic, este util sa nu existe raze ce ilumineaza frontal ceata, din motive evidente. Deci, daca inlaturi acea tablita, scade eficienta iluminatului la ceata.

Depinde de "amanunte" (stil conducere, AC, distante, anotimp, pt. intrauban: localitate, ora. s.a., extraurban: configuratie relief, viteza, incarcatura, etc.). Raportat la Bucuresti si DN, autostrazi (90 - max 110 km/h), viteza si incarcatura moderate, rulaj nonsportiv, primavara-toamna, 1/3 AC, cam "multisor" ( 11,5 / 7,8-8,0 ).

Mi se pare anacronc (exprimare "soft") sa mai dscutam despre efectele "nefaste" ale GPL-ului. Injectia de GPL lichid (Prins) inlatura unul dintre principalele neajunsuri ale GPL-ului gazos. Cat despre problema cu chiulasa ... hmm ! (ma rezum la atat)

Problema cu instabilitatea reglajului debitului de gaz cred ca isi are originea tot la reductor-vaporizator (seamana cu functionarea defectuoasa a membranei de reducere - cea groasa, dinspre surubul de prindere al ansamblului). Probabil ca schimbarea setului nu s-a soldat cu o reusita, din pacate. Daca motorul are un regim termic corespunzator (se poate constata chiar si organoleptic), verifica mai intai papucul sondei, apoi, in spatele tabloului de bord daca suruburile aparatului sunt bine stranse si contactul electric cu folia este corespunzator. Daca totul este ok, se va verifica si eventual inlocui sonda. Pentru verificarea functionalitatii aparatului din bord se poate inlocui sonda cu un rezistor de proba cu valoarea de 270 - 330 ohm (acul ar trebui sa se situeze in jurul celor 2 puncte de pe scala).

Exe DOHC are conector ALDL, deci nu are hard (conector), ca atare nici nu comunica prin protocoale OBD II (ISO 9141-2, KWP2000, s.a) . Deci s-ar putea sa mearga testul cu agrafa.

As pleda totusi pentru ceva cat de cat consacrat dar nu neaparat un model de varf cu pret mare. Chinezismele ieftine iti pot "oferi" surprize in sensul nerespectarii parametrilor.

Defectul este local (bec, conectori lampa dr.). Informativ: siguranta este comuna si se afla sub tablou, unde sunt releele mici.

Cred ca este suficienta o dioda situata PE firul (nu am facut sublinierea intamplator) care se duce la alarma. "Clopotelul", daca este montat de fabrica, nu ar trebui sa creeze probleme. In general circuitele de temporizare se bazeaza pe contanta de timp RC. Felul cum se comporta depinde de structura (conceptia, uneori complexitatea) ansamblului.

Era de asteptat sa nu "tina figura" cu 2 diode inseriate, asa ca lasa una, cum de fapt trebuie (eventual, dublat curentul cu diodele in paralel). Separarea cu dioda a caii spre alarma va rezolva problema (teoretic, fiindca nu cunosc ce mai exista prin masina). Modulul meu tine temporizarea indiferent de lungimea secventei (eu am reglat timpul la 9 - 10 sec deoarece mi s-a parut suficient, satisfacator; initial a fost dublu si ma cam deranja sa plec cu plafoniera aprinsa). Pe de alta parte, precum cred ca am mai spus, poate duce lejer chiar si farurile (suporta fara probleme curentul aferent; ca atare nu am probat si nici nu am montat LED in plafoniera - trebuie sa recunosc ca nu prea ma "prapadesc" dupa ele si le folosesc numai atunci cand nu am de ales).

Daca ai identificat drept cauza alarma, separa-i cu o dioda firul care se conecteaza la linia contactoarelor portierelor (anodul spre alarma). Alarma va functiona la fel, in schimb nu vei mai avea suspiciunea de retur spre masa prin ea. Trebuie actionat asupra cauzei, nu a efectului, cum vrei sa procedezi (gresit, dupa parerea mea).