ches

Postez si aici (am scris toata povestea pe Masina mea) ultima problema pe care am avut pentru a veni in ajutorul celor care o pot pati ca si mine. Am cumparat de la un magazin auto un filtru de motorina Mahle compatibil cu motorul Epicii. Problema a fost ca a doua zi de dimineata (dupa o noapte friguroasa) la prima pornire am observat o balta de motorina sub masina. Am mers cu ea direct la service-ul unde il montasem si tipul de acolo mi-a schimbat garnitura si a strans mai tare capacul. Mi-a mai spus sa nu mai cumpar Mahle ca cica a mai avut probleme asemanatoare cu filtele lor de motorina. Estimez ca in drumul spre el am pierdut 5-10l de motorina. Treaba a tinut aproximativ o luna, insa dupa aceea problema a reparut. Am cumparat un filtru Febi/Bilstein (pe filtru scrie Ufi) care a venit cu garnitura torica (cea veche era clasica, cu sectiune dreptunghiulara) si problema s-a rezolvat. Va recomand sa va feriti de Mahle, eventual sa luati filtru Ufi daca gasiti avand in vedere ca si carcasa filtrului de pe Epica este produsa tot de ei. Diferenta de pret in Mahle si Ufi a fost de 28RON (Mahle 60RON, Ufi 88RON). Cica si Mann ar fi bune, insa nu aveau pe stoc.

Dealerul pt Bucuresti cica este Motor Invest SRL. Am vazut si eu un Geely pe la mine prin zona si tot Motor Invest scria pe stickerul de pe luneta. Motor Invest cica ar avea ssediul pe Mihai Bravu in cladirea Spectrum, la aproximativ 200m de la iesirea din Pasajul Obor cum mergi spre Iancului, fix in statia de masina 330/335. http://www.infocompanies.com/Motor-Invest-Consulting-SRL-Bucuresti-73377.htm Totusi site-ul lor, www.motorinvest.ro nu merge... Poti incerca sa dai un telefon. Oricum eu nu mi-as lua Geely, cel putin modelul CK. Ma uit de vreo 2 ani la cel parcat in zona la mine (piata Trapezului) si nu prea imi place cum arata. Plasticele pareau foarte nasoale de la inceput, acum s-au si jegojit un pic (are interior bej) si arata jalnic. Este foarte kitsch-os, vrea sa para o masina cu pretentii dar realizata cu materiale de calitatea a doua. Modelul MK arata mai bine, cel putin din poze, si are motor de 1.5 ceea ce e mai OK decat cei 1.3l ai lui CK. Si la impact din teste a iesit mult mai bine decat CK care e o cutie de conserve ranforsata cu bucati de cadru de biciclete . Singura masina chinezeasca care mi-as lua-o daca nu as avea de ales ar fi Hover-ul. Am vazut multe pe strada, deci automat vei gasi si piese mai repede, arata si bine si au si platforma de Toyota 4Runner cu motor Mitsubishi. In plus si la impact se comporta decent, adica nu mori, superi doar leziuni mai mult sau mai putin grave la picioare. Macar atat .

Mda, frumos, n-am ce zice. Sa vedem cum va arata interiorul si la versiunile mai ieftine . Totusi nu cred ca noua versiune va mai fi un concurent pentru Logan d.p.d.v al pretului, poate doar versiunea cea mai ieftina de la Aveo sa concureze cu versiunile de top de la Logan.

Mai exact e normal sa se aprinda la poprnire si apoi sa se stinga. Cand intra TCS sau ESP se aprinde in bord si in acelasi timp simti cum se franeaza roata/rotile care aluneca. La TCS e o senzatie similara cu intrarea ABS. La ESP e ceva mai brutal. Daca sta tot timpul aprins inseamna ca ai o defectiune la TCS/ESP. Daca se stinge la scurt timp (cateva secunde) dupa ce ai pus contactul e OK.

Am dat un search dupa Berkebile si intr-adevar am gasit un site oficial unde dau o adresa din SUA. Totusi pentru o companie mare site-ul arata groaznic, pare facut de un pusti de 10 ani fara experienta . Ma rog, nu poti sa judeci o companie dupa un site, desi este cartea ei de vizita. Si eu am folosit spray-uri de toate neamurile de la 2+2 (contacte, carb cleaner, motor flush, silicon rosu etc) inca de pe vremea Daciei. Insa acum in afara de spray-uri si silicon rosu nu as mai risca... Spray-urile au o compozitie simpla bazata pe un solvent puternic care indeparteaza depunerile. In principiu nu prea are ce sa dauneze pentru ca folosesti cateva jeturi o data pe an. Aditiv de ulei de motor si carburant nu m-as risca sa folosesc, insa este doar parerea mea. Este probabil ca unele persoane sa observe efecte bune in urma aditivarii, dar in momentul de fata sunt mai multi care spun ca nu au observat nimic decat cei care spun ca au simtit o imbunatatire majora. Foarte interesant mi se pare topicul acesta unde un tip a monitorizat motorul cu si fara ulei 2T. Masinile sunt Citroen C5-2, ambele cu filtru de particule. El a dorit sa vada daca 2T-ul infunda sau nu DPF-ul. In 4000km se pare ca nu s-a intamplat nimic rau, ba mai mult, filtrul s-a regenerat mai rar. Din pacate pozele cu log-urile de diagnoza nu se mai vad, dar macar a ramas textul cu concluziile: http://www.peugeotclubromania.ro/forum/threads/15915-2-stroke-oil-ptr-diesel-amp-FAP

Salut, Cand mi-a luat 10% am avut undeva in jur de 20km/h. Dar in cazul meu nu este tocmai relevant pentru ca merg foarte tare daca am loc. Concret: drumul de intoarcere de la serviciu este Grozavesti->Splai->Piata Unirii-> Splai pana la targul Vitan->Fizicienilor->Theodor Pallady. La dus e cam asa: Theodor Pallady->Baba Novac->Piata Alba Iulie->Bd. Unirii->Piata Unirii-> Piata Universitatii->Bd. Elisabeta->Splai pana la Grozavesti. Cand stau la coada stau la coada, cand am loc sunt zone in care merg cu 100km/h daca e liber(Piata Operei->Grozavesti la dus si Piata Unirii->Vitan la intors). Daca am mers mai linistit mi-a luat ~9%. Performanta de 8-8.5% nu am mai atins-o pt ca a venit frigul. In schimb daca am mers si in afara consumul de pe CB l-am regasit si la pompa: 7.8% la ultimul plin (1 ianuarie) - 350km in afara si 200km in oras. Pe CB viteza medie 36km/h.

Mutumesc dragii mei pentru aprecieri si urari! Va urez si eu la multi ani cu carburant ieftin si masini sanatoase! Am intrat pe topic sa anunt aniversarea a 50000km a Epicii. Am si o poza doveditoare in acest sens . Acum masina are aproximativ 50500km, poza fiind facuta pe 24 decembrie . Sa va povestesc si o patanie foarte interesanta, ocazie cu care ma altur celor care injura GTT, desi pana acum am fost multumit de ei: In urma cu 2-3 saptamani am observat pete cu aspect de ulei pe locul de parcare. Initial am crezut ca erau de la alte masini, dar faptul ca tot apareau pete proaspete m-a facut sa ma uit mai cu atentie in compartimentul motor. Din fericire am descoperit ca nu erau de ulei ci de motorina. Curgea destul de putin cand masina era rece pe la carcasa filtrului de motorina, exact pe unde a curs si prima data cand am schimbat filtrul la revizie (pe sus, pe la garnitura). Mecanicul care mi-a facut revizia imi schimbase atunci din nou garnitura si a tinut cam o luna, dupa aceea a venit vremea rece si a inceput sa scape din nou. Acum eram hotarat sa schimb porcaria de filtru Mahle cu unul original GM. Am facut programare la GTT pentru schimb filtru de motorina in data de 28 decembrie. Valoare estimata: 135RON filtrul si 30-40RON operatiunea. Am lasat masina, am asteptat si dupa 15min vine un mecanic de acolo sa ma cheme la masina. M-am gandit aoleu, ce dracu i-au facut? Cand am ajuns la masina m-a anuntat foarte afectat ca e sparta carcasa filtrului de motorina si pe acolo curge. Eu am incercat sa-i spun ca curge pe la garnitura, el a inceput cu chestii de-alea de mecanic de la coltul blocului: cine ti l-a schimbat ca ti l-a rupt, ca trebuia sa foloseasca niste chei speciale bla bla bla bla. Revizia o facusem la un mecanic de incredere si am vazut cum a dat jos "borcanul" si a schimbat filtrul pe banc, deci nu am pus botul. Totusi am intrebat cat costa carcasa, gandindu-ma ca poate intr-adevar pacatoasa de garnitura nu etanseaza din cauza ei. Raspunsul a venit prompt 800-900RON . Am refuzat frumos spunand ca nu am banii necesari reparatiei, dupa care am dat fuga la un magazin de piese si am cumparat un filtru Febi/Ufi (producatorul filtrului fiind acelasi cu al carcasei) cu 88RON. Apoi am dat eu jos frumos carcasa filtrului si am incercat s-o desfac. Din pacate nu am reusit (mi-a fost frica sa fortez), asa ca am platit un mecanic (prieten de-al unui cunoscut) cu 20RON pt operatie. Montarea pe masina am facut-o singur in 5 minute. Concluzii: 1. Bineinteles ca dupa schimbarea filtrului nu a mai curs nimic. 2. Cei de la GTT vroiau sa-mi dea o teapa de 936RON (asta e suma exacta pt "borcan") + manopera pentru un defect inexistent. Diagnosticul l-au pus in graba, fara sa dea carcasa filtrului jos probabil ca sa nu il pot inspecta. Au invocat faptul ca daca incearca sa-l dea jos este posibil sa-l crape si mai tare. Unul care nu stia despre ce e vorba cu siguranta pica in plasa. 3. Nu voi mai calca niciodata pe la GTT cu Epica. Pentru revizii la Epica ma voi duce la mecanicul care a facut-o si pe prima inctrucat m-a costat de 5-6 ori mai putin manopera si a facut treaba buna. Pentru revizii la Lacetti voi incerca Radacini Timisoara pt ca am vazut ca fac treaba buna si poti sa stai cu ochii pe ei. 4. Nu voi mai cumpara filtru Mahle pentru motorina. Cei de la magazinul de unde am cumparat filtrul Febi mi-au spus ca au auzit ca unele loturi au avut niste cote gresite, filtrul fiind putin mai inalt decat specificatia, si ca garnitura ar fi buna, vina fiind a filtrului. Filtru de ulei, tot Mahle nu curge, m-am uitat f atent, totusi pe viitor voi evita marca. 5. Suma totala cheltuita: 108RON filtrul+manopera + 37.2RON constatarea gresita la GTT = 145.2RON, deci pana la urma am iesit mai ieftin decat daca as fi schimbat filtrul la GTT. Am uitat sa precizez si cateva date noi referitoare la consum. In cei 2700km facuti cu masina pot spune ca asa cum ma asteptam computerul de bord ma cam minte . 1. La mers exclusiv prin oras el imi arata in jur de 8-9%, iar consumul real este 9-10%. Deci ma minte cu 1-2l/100km. 2. La mers afara situatia se schimba, consumul indicat de CB fiind foarte aproape de cel real. Toate cele bune!

Din pacate cunoscutul producator american de care pomenesti nu este cunoscut decat in Romania. Am dat mai demult un search pe net ca sa vad cine sunt si ce parerea au americanii despre ei si nu am gasit nimic. Eu tare cred ca sunt niste stifturi turcesti cu sediul administrativ in SUA (si asta in cel mai bun caz). Decat sa dai banii pe aditiv mai bine bagi motorina mai buna. Eu am facut un calcul si mi-a dat seama ca nu prea merita: - un flacon de aditiv 2+2 este aproximativ 15RON, de multe ori e chiar mai scump. - motorina Euro 5 Diesel (-15 grade) de la Petrom era 5.04RON pe 1 ianuarie. - motorina Top Nordic Diesel (-25 grade)de la Petrom era 5.24RON pe 1 ianuarie. - Eu pun cam 60l la un plin => daca pun Top Nordic Diesel ma costa cu 12RON mai mult la plin, deci ies mai ieftin decat daca pun aditiv. In plus motorina mai buna are si aditivi detergenti, deci nu se justifica nici folosirea unui aditiv de curatare. Eu pun ulei 2T pentru ca e cea mai ieftina solutie de aditivare a motorinei pentru a asigura ungerea pompei de injectie. Daca ar baga astia un aditiv care sa faca chestia asta cu siguranta as renunta la uleiul 2T.

Balanel, aici e topicul cu discutii despre motorina: http://www.gmclub.ro/forum/index.php?/topic/20155-a-venit-frigul-motorina-aditivi-statii/page__st__20 Si eu bag ulei 2T MOL (certificat ISO EGD, JASO FC) la fiecare plin si intr-adevar la rece nu mai este asa de zgomotoasa. Efectul l-am observat de la primul plin. Fum nu scoate, filtrul de particule nu s-a curatat sau nu l-am simtit eu (desi in oras mi-as fi dat seama probabil). Am facut majoritatea drumurilor prin oras, dar am mai scos-o si la o tura pe afara inainte de anul nou.

Fara huse pentru ca imi place sa ma bucur de calitatea tapiteriei originale. Husele din comert sunt confectionate in marea majoritate a cazurilor din materiale de calitate mai slaba decat a tapiteriei. Sau nu pica bine, sau se tocesc la cusaturi... Iar acum, ca am piele, ar fi un sacrilegiu sa-mi pun huse .

Citat din manulaul utilizatorului la Epica, am facut bold ce mi s-a parut interesant: " Pornirea motorului diesel Introduceţi cheia în contact şi rotiţi-o în poziţia „ON” fără a apăsa pedala de acceleraţie. Indicatorul de bujii se va aprinde şi apoi se va stinge când bujiile sunt suficient de încălzite pentru pornirea la rece a motorului. Imediat ce lampa de control bujii incandescente se stinge, porniţi motorul. TRANSMISIA MANUALĂ 1. Asiguraţi-vă că şoferul şi pasagerii poartă corect centurile de siguranţă. 2. Trageţi frâna de mână dacă aceasta nu este deja acţionată. 3. Asiguraţi-vă că scaunele, tetierele şi oglinzile retrovizoare sunt în poziţiile adecvate şi reglaţi-le dacă este necesar. NOTĂ Dacă motorul s-a înecat în timpul pornirii, apăsaţi încet până la capăt pedala de acceleraţie, ţineţi-o în această poziţie şi porniţi motorul. 4. Asiguraţi-vă că maneta schimbătorului de viteze este în poziţia neutră şi apăsaţi la maximum pedala de ambreiaj. 5. Fără a atinge pedala de acceleraţie, rotiţi cheia de contact în poziţia START şi eliberaţi cheia atunci când motorul porneşte. Dacă motorul porneşte pe moment apoi se opreşte, aşteptaţi 10 secunde şi apoi încercaţi din nou. 6. Lăsaţi motorul să meargă la ralanti timp de cel puţin 30 de secunde. 7. Eliberaţi frâna de mână. 8. Conduceţi cu viteză moderată pe o distanţă scurtă, în special pe vreme rece, până la atingerea temperaturii normale de regim a motorului." Cred ca informatiile acopera multe din intrebarile de mai sus. Interesant si util mi s-a parut sfatul cu apasarea ambreiajului la pornire. Il gasesc foarte util mai ales pe vreme rece cand vrei sa eliberezi motorul de orice sarcina suplimentara. Nu mai facusem asta de pe vremea Daciei ) . Sfatul cu 30sec la relanti este pentru a reduce uzura turbinei.

Multam de raspuns, chiar eram curios. Eu pana acum n-am schimbat decat 2 masini si singura la care am iesit in castig a fost Dacia pe care am dus-o la Remat . La Nubira am pierdut jumatate din valoare in 4 ani, dar am bagat in ea ~800E inainte s-o vand, deci in realitate am pierdut mai mult. La Epica voi pierde probabil tot cam atat. Asta e motivul pt care ti-am pus intrebarea, vroiam sa stiu cat pierzi daca schimbi masina mai des.

Vad ca esti hotarat sa le incerci pe toate. De curiozitate, cat ai pierdut la revanzare cu fostele masini? Chiar merita date dupa un an? Asta in conditiile in care mai bagi si nitei bani in ele ca sa le faci ca lumea.

Frumoasa masina, sa o stapanesti sanatos! Din cate stiu e predecesoarea Epicii din ziua de azi si s-a vandut si sub numele Daewoo Magnus/ Chevrolet Evanda/ Suzuki Verona / Chevrolet Epica. Tu ai luat-o cu o combinatie de nume (Daewoo Evanda). Piese ar trebui sa gasesti, chiar daca mai greu, intrucat s-a fabricat pana in 2006. Bafta si la cati mai multi km! PS: Nu te arunca sa-i pui xenon daca nu planuiesti sa o tii prea mult, farurile alea cu lupa + niste becuri philips bluevision should do the trick .

Poate astea or fi mai OK decat sprayurile, totusi un produs dedicat cred ca e mai recomandabil. La fel si glicerina care este recomandata si in manualul utilizatorului (cel putin asa e la Nubira). Va impartasesc experienta mea completa cu siliconul: Eu am folosit la Nubira spray cu silicon de bord (Bolidon, Valvoline etc) si la interior a fost OK, in schimb pe plasticele exterioare&chedere a fost f nasol. Initial aratau f bine, un negru puternic si lucios, insa dupa cateva saptamani s-a albit plasticul si f greu am reusit sa-i scot fata. Aparatorile de noroi au ramas albite si n-am avut ce sa le fac. Chederele s-au albit si ele, dar le-am lasat asa. In timp au inceput sa crape, dar nu stiu cat sa dau vina pe silicon si cat sa dau vina pe varsta masinii (am observat crapaturi serioase cand deja avea 6 ani). Mentionez ca plasticele de la interior au aratat tot timpul bine si nu am observat efecte negative datorate siliconului, desi l-am folosit 2-3 ani. Cel mai bun spray cu silicon mi s-a parut Bolidon - costa putin si tinea cam 1 an de zile. Ulterior am trecut pe curatitoare de plastic "silicon free" care au mers f bine si la interior si la exterior.

Din pacate in timp siliconul deterioreaza stratul superficial al plasticului/cauciucului. De aceea o sa vezi ca multi producatori de produse de intretinere mai bune se lauda ca au spray-uri "Silicon free". Si eu am dat pe chedere la Nubira si dupa putin timp se albeau si aratau ca dracu. Acum folosesc Nigrin Gummi Pfledge. Se aplica usor (are un buretel cu stift ca la cremele lichide pt pantofi) si arata bine. Vad ca face si treaba buna, pana acum nu mi-au inghetat chederele. Eu am dat <10RON pe flacon, am tratat mai multe masini cu el si inca mai am destul. Glicerina oricum e mult mai ieftina la 1RON/sticluta.

Pune si o poza cu placa ca sa vedem si noi ce ne asteapta (se exfoliaza cablajul, se rupe mufa etc...) ca din explicatii n-am inteles f bine. Daca e PCB-ul (placa) de vina se poate pune pe deasupra traseului original un fir de cupru cositorit direct pe mufa. Mufa se poate lipi pe cablaj prin cositorire daca pad-ul/traseele de cupru sunt intacte sau se poate lipi cu superglue daca PCB-ul s-a exfoliat si nu poate fi cositorita. Bafta!

Salut, Uite aici pe unde vin cablurile: http://home.booroondook.ru/gmtis/en/documents_2007/kalos-nb/start_kalos-nb.html Din ce vad eu in pozele cu fire, ca sa ajungi la far trebuie sa te bagi sub masina, sa dai jos aparatoarea de noroi de sub bara (la Nubira e prinsa prinsa cu niste suruburi, banuiesc ca e la fel si la Aveo) si apoi vei avea acces la farul de ceata. De obicei becul e prins cu o clema de sarma pe care trebuie sa o desfaci si apoi sa il tragi afara drept. Cam asta aia avea de facut. Cel mai greu probabil va fi sa gasesti o rampa . Bafta!

Multam Mircea & Perfidus! O sa gasesc firul cu pricina (nu o sa-mi fie prea greu sper) si o sa montez un "licurici" pe el. Imitatia de alarma pe care o am are circuitul de "licurici" integrat in LED si nu vreau sa dau jos LED-ul original din usa. Daca am timp o sa fac si un circuit care sa aprinda led-ul doar la inchiderea usilor. In principiu merge cu un tranzistor MOS de 100mA pus in serie cu alimentarea "licuriciului" si cu poarta la firul care da comanda de blocare a usilor. Firul de comanda pt inchiderea centralizata aveti idee pe unde trece prin habitaclu? E si el prin stalp pe acolo?

Ahaaaaa, nu intelesesem eu bine, credeam ca te-ai legat in paralel pe pe pinii de la mufa AUX si ii faci tu scurt din microcontroler ca sa creada ca are mufa conectata. La mine CD si AUX sunt pe acelasi buton, asta inseamna ca merge ori AUX ori CD? Daca l-au pus in aceeasi capsula cu cel de radiatie solara e stupid rau. Sub parbriz vara e mult mai cald, iar iarna e mai frig. Ar fi ilogic sa-l puna acolo. In plus, senzorul de temperatura trebuie pus intr-o zona in care sa comunice direct cu habitaclul. La mine cel de radiatie solara e complet inchis intr-o sfera care face o filtrare a luminii. De pe site-ul Chevrolet asa pare sa fie si la tine, deci nu are ce cauta senzorul de temperatura acolo. Edit: Uite ce am gasit pe www.chevroletcruzeforum.com/index.php?/topic/96-outside-temperature-indicator/page__st__20 Automatic HVAC Description and Operation Automatic HVAC Description and Operation The air temperature and the air delivery description and operation are divided into eight areas: • HVAC Control Components • Air Speed • Air Delivery • Heating and A/C Operation • Recirculation Operation • Automatic Operation • Engine Coolant • A/C Cycle HVAC Control Components HVAC Control The HVAC control contains all switches, which are required to control the functions of HVAC and serve as interface between the operator and the HVAC control module. The selected values are passed to the HVAC control module via LIN-Bus. HVAC Control Module The HVAC control module is a GMLAN device that interfaces between the operator and the HVAC system to maintain and control desired air temperature and air distribution settings. The battery positive voltage circuit provides power that the HVAC control module uses for keep alive memory. If the battery positive voltage circuit loses power, all HVAC DTCs and settings will be erased from keep alive memory. The body control module (BCM), which is the vehicle mode master, provides a device ON-Signal. The HVAC control module provides blower, air delivery mode and air temperature settings. The HVAC control module supports the following features: Feature Availability Afterblow Available if reprogrammed by the technician Purge Yes Personalization Yes Actuator Calibration Yes Mode Actuator The mode actuator is a 5-wire stepper motor. The HVAC control module supplies a 12 V reference voltage to the stepper motor and energizes the 4 stepper motor coils with a pulsed ground signal. The stepper motor puts the mode flap into the calculated position in order to reach the selected position. The null point of the stepper motor will be calibrated, if the stepper motor is new. When the stepper motor is calibrated, the HVAC control module can drive the applicable coil to reach exactly the desired position of the flap. Air Temperature Actuator The air temperature actuator is a 5-wire stepper motor. The HVAC control module supplies a 12 V reference voltage to the stepper motor and energizes the 4 stepper motor coils with a pulsed ground signal. The stepper motor puts the mixed air flap into the calculated position, in order to reach the selected temperature. The null point of the stepper motor will be calibrated, if the stepper motor is new. When the stepper motor is calibrated, the HVAC control module can drive the applicable coil to reach exactly the desired position of the flap. Recirculation Actuator The recirculation actuator is a 5-wire stepper motor. The HVAC control module supplies a 12 V reference voltage to the stepper motor and energizes the 4 stepper motor coils with a pulsed ground signal. The stepper motor puts the recirculation flap into the calculated position in order to reach the desired position. The null point of the stepper motor will be calibrated, if the stepper motor is new. When the stepper motor is calibrated, the HVAC control module can drive the applicable coil to reach exactly the desired position of the flap. Blower Motor Control Processor The blower motor control processor controls the speed of the blower motor by increasing or decreasing the voltage drop on the ground side of the blower motor. The HVAC control module provides a low side pulse width modulation (PWM) signal to the blower motor control processor via the blower motor speed control circuit. As the requested blower speed increases, the HVAC control module increases the amount of time that the speed signal is modulated to ground. As the requested blower speed decreases, the HVAC control module decreases the amount of time that the signal is modulated to ground. Air Quality Sensor The HVAC control module detects exhaust gas by an air quality sensor. The air quality sensor is a 3-wire sensor with an ignition voltage circuit, a ground circuit and a signal circuit. The HVAC control module evaluates the information of the air quality sensor and closes the recirculation flap, while the air quality sensor switch is pressed, as soon as the concentration of pollutants exceeds a predefined value. Duct Temperature Sensors The air temperature sensors are 2-wire negative temperature co-efficient thermistors. The sensors operate within a temperature range of -40 to +85°C (-40 to +185°F). The sensors are installed in the air distribution ducts and measure the temperature of the air that streams from the ducts. The HVAC control module uses these values to calculate the mixed air flap position. Evaporator Temperature Sensor The evaporator temperature sensor is a 2-wire negative temperature co-efficient thermistor. The sensor operates within a temperature range of -40 to +85°C (-40 to +185°F). The sensor is installed at the evaporator and measures its temperature. If the temperature drops under 3°C (38°F), the compressor will be switched off in order to prevent a frozen evaporator. A/C Refrigerant Pressure Sensor The A/C refrigerant pressure sensor is a 3-wire piezoelectric pressure transducer. A 5 V reference voltage, low reference, and signal circuits enable the sensor to operate. The A/C pressure signal can be between 0.2-4.8 V. When the A/C refrigerant pressure is low, the signal value is near 0 V. When the A/C refrigerant pressure is high, the signal value is near 5 V. The engine control module (ECM) converts the voltage signal to a pressure value. When pressure is too high or too low, the ECM will not allow the A/C compressor clutch to engage. A/C Compressor The A/C compressor is belt driven and operates when the magnetic clutch is engaged. When the A/C switch is pressed, the HVAC control module sends an A/C request message to the ECM via CAN-Bus. Therefore the ECM grounds the A/C compressor clutch relay control circuit, which will switch the A/C compressor clutch relay. With the relay contacts closed, battery voltage is supplied to the A/C compressor clutch. The A/C compressor clutch will be activated. Windshield Temperature and Inside Moisture Sensor The windshield temperature and inside moisture sensor includes the relative humidity sensor, windshield temperature sensor and humidity sensing element temperature sensor. This sensor assembly provides information about: • Relative humidity level at windshield (compartment side) • Temperature of the windshield inside (compartment side) • Temperature of the humidity sensor element The relative humidity sensor measures the relative humidity of the compartment side of the windshield. It also detects the temperature of the windshield surface on the passenger compartment side. Both values are used as control inputs for the HVAC control module application to calculate the fog risk on windshield compartment side and ability to reduce fuel consumption by decreasing A/C compressor power to a minimum without causing any fog. The sensor will also enable partial recirculation mode in order to improve heat-up performance of the passenger compartment under cold ambient temperature conditions without the risk of mist build-up on the windshield. The humidity sensor element temperature sensor supplies the temperature of the humidity sensor element. It is only needed if the thermal contact between the humidity sensing element and the inside windshield surface is not sufficient. Ambient Light/Sunload Sensor The ambient light/sunload sensor includes the sunload sensor and passenger compartment temperature sensor. This sensor assembly provides information about: • Sun heat intensity • Passenger compartment temperature The solar sensor is connected to ground and to a 5 V stabilized voltage supply through the HVAC control module. As the sunload increases, the sensor signal voltage also increases and vice versa. The signal varies between 1.4-4.5 V and is provided to the HVAC control module. The passenger compartment temperature sensor is a negative temperature co-efficient thermistor. A signal and low reference circuit enables the sensor to operate. As the air temperature increases, the sensor resistance decreases. The sensor signal varies between 0-5 V. Bright or high intensity light causes the vehicles interior temperature to increase. The HVAC system compensates for the increased temperature by diverting additional cool air into the vehicle. Air Speed The blower control switch is part of the HVAC control. The selected value of the blower switch position is sent to the HVAC control module via LIN-Bus. The blower motor control module is an interface between HVAC control module and blower motor. The blower motor control module regulates supply voltage and ground circuits to blower motor. The HVAC control module provides a PWM signal to the blower motor control module in order to command the desired blower motor speed. The blower motor control module supplies battery voltage to the blower motor and uses the blower motor ground as a low side control to adjust the blower motor speed. The voltage amounts between 2-13 V and changes linear to the height of the PWM signal. Air Delivery The HVAC control module controls the distribution of air by the use of recirculation and mode actuator. The modes that may be selected are: • Defrost • Defog • Panel • Floor The desired air distribution mode can be selected with the air distribution switches at the HVAC control. The HVAC control delivers the values to the HVAC control module via LIN-Bus. The HVAC control module controls the air distribution actuator so that it drives the flap to the calculated position. Depending on the position of the flap, air is distributed through various ducts leading to the outlets in the dash. Turning the mode flap to the defrost position, the HVAC control module will move the recirculation actuator to outside air, reducing window fogging. When defrost is selected, the blower motor will be activated, regardless of the coolant temperature. The HVAC control module enables a high volume of air delivered to the front defrost vents. A/C is available in all modes. The rear window defogger does not affect the HVAC system. Heating and A/C Operation The purpose of the heating and A/C system is to provide heated and cooled air to the interior of the vehicle. The A/C system will also remove humidity from the interior and reduce windshield fogging. Regardless of the temperature setting, the following can affect the rate that the HVAC system can achieve the desired temperature: • Recirculation actuator setting • Difference between inside and desired temperature • Blower motor speed setting • Mode setting Pressing the A/C switch or AUTO switch enables the HVAC control module to request A/C compressor engagement and turn ON the A/C switch LED respectively the AUTO switch LED if the AUTO switch is pressed. The HVAC control module sends a message to the engine control module (ECM) for A/C compressor engagement. The ECM will provide a ground for the A/C compressor relay enabling it to close its internal contacts to send battery voltage to the A/C compressor clutch coil. The A/C compressor diode will prevent a voltage peak, resulting from the collapse of the magnetic field of the coil, from entering the vehicle electrical system when the compressor is disengaged. The following conditions must be met in order to activate the A/C compressor: • Battery voltage is between 9-18 V. • Engine coolant temperature is less than 124°C (255°F). • Engine speed is greater than 600 RPM. • Engine speed is less than 5 500 RPM. • A/C high side pressure is between 269-2 929 kPa (39-425 PSI). • Throttle position is less than 100%. • Evaporator temperature is greater than 3°C (38°F). • ECM does not detect immoderate torque load. • ECM does not detect insufficient idle quality. • The ambient temperature is above 1°C (34°F). The sensor information is used by the ECM to determine the following: • The A/C high side pressure • An A/C system load on the engine • The heat load at the A/C condenser The air streams into the passenger compartment through the heater core and the evaporator core. The air temperature actuator drives the mixed air flap to induce the airflow. If the interior temperature should be increased, the mixed air flap is put into the position in which more air streams through the heater core. If the interior temperature should be decreased, the mixed air flap is put into the position in which more air streams through the evaporator core. Recirculation Operation The recirculation switch is part of the HVAC control. The selected recirculation switch position is sent to the HVAC control module via LIN-Bus. The HVAC control module controls the air intake through the recirculation actuator. The recirculation switch closes the recirculation flap in order to circulate the air within the vehicle. Through renewed selection of the recirculation switch, the recirculation flap is opened again in order to route outside air into the vehicle. Recirculation is only available if the defrost mode is not active. When the defrost mode is active, the recirculation actuator opens the recirculation flap and outside air is circulated to the windshield to reduce fogging. The HVAC control module evaluates the information of the air quality sensor and closes the recirculation flap while the air quality sensor switch is pressed, as soon as the concentration of pollutants exceeds a predefined value. In automatic mode the values of the windshield temperature and inside moisture sensor are used as control inputs for the HVAC control module application to calculate the fog risk on the passenger compartment side of the windshield. The A/C compressor and the defrost mode are activated to prevent or remove fog on the passenger compartment side of the windshield. Automatic Operation In automatic operation, the HVAC control module maintains the comfort level inside of the vehicle by controlling the A/C compressor clutch, the blower motor, the air temperature actuators, mode actuator and recirculation actuator. To put the HVAC system in automatic mode, the following is required: 1. The auto switch must be activated. 2. The air temperature switch must be in any other position than full hot or full cold position. Once the desired temperature is reached, the blower motor, mode, recirculation and temperature actuators automatically adjust to maintain the temperature selected. The HVAC control module performs the following functions to maintain the desired air temperature: • Monitors the following sensors: - Ambient air temperature sensor - Lower left air temperature sensor - Lower right air temperature sensor - Upper left air temperature sensor - Upper right air temperature sensor - Windshield temperature and inside moisture sensor - Ambient light/sunload sensor - Air quality sensor • Regulate blower motor speed • Position the air temperature actuator • Position the mode actuator • Position the recirculation actuator • Request A/C operation When the warmest position is selected in automatic operation the blower speed will increase gradually until the vehicle reaches normal operating temperature. When normal operating temperature is reached the blower stays on high speed and the air temperature actuators stays in the full heat position. When the coldest position is selected in automatic operation the blower stays on high and the air temperature actuators stay in full cold position. The mode actuator remains in the panel position and the recirculation actuator will remain in the recirculation position. Under cold ambient temperatures, the automatic HVAC system provides heat in the most efficient manner. The operator can select an extreme temperature setting but the system will not warm the vehicle any faster. Under warm ambient temperatures, the automatic HVAC system also provides air conditioning in the most efficient manner. Selecting an extreme cool temperature will not cool the vehicle any faster. The HVAC control module evaluates the information of the air quality sensor and closes the recirculation flap while the air quality sensor switch is pressed, as soon as the concentration of pollutants exceeds a predefined value. In automatic mode the values of the windshield temperature and inside moisture sensor are used as control inputs for the HVAC control module application to calculate the fog risk on the passenger compartment side of the windshield and ability to reduce fuel consumption by decreasing A/C compressor power to a minimum without causing any fog. The A/C compressor and the defrost mode are activated to prevent or remove fog on the passenger compartment side of the windshield. The sensor will also enable partial recirculation mode in order to improve heat-up performance of the passenger compartment under cold ambient temperature conditions without the risk of mist build-up on the windshield. Engine Coolant Engine coolant is the essential element of the heating system. The thermostat controls the normal engine operating coolant temperature. The thermostat also creates a restriction for the cooling system that promotes a positive coolant flow and helps prevent cavitation. Coolant enters the heater core through the inlet heater hose, in a pressurized state. The heater core is located inside the HVAC control module. The ambient air drawn through the HVAC control module absorbs the heat of the coolant flowing through the heater core. Heated air is distributed to the passenger compartment, through the HVAC control module, for passenger comfort. Opening or closing the air temperature flap controls the amount of heat delivered to the passenger compartment. The coolant exits the heater core through the return heater hose and recirculates back to the engine cooling system. A/C Cycle Refrigerant is the key element in an air conditioning system. R-134a is presently the only Environmental Protection Agency approved refrigerant for automotive use. R-134a is a very low temperature gas that can transfer the undesirable heat and moisture from the passenger compartment to the outside air. The compressor builds pressure on the vapor refrigerant. Compressing the refrigerant also adds heat to the refrigerant. The refrigerant is discharged from the compressor, through the discharge hose, and forced to flow to the condenser and then through the balance of the A/C system. The A/C system is mechanically protected with the use of a high pressure relief valve. If the A/C refrigerant pressure sensor fails or if the refrigerant system becomes restricted and refrigerant pressure continued to rise, the high pressure relief will pop open and release refrigerant from the system. Compressed refrigerant enters the condenser in a high temperature, high pressure vapor state. As the refrigerant flows through the condenser, the heat of the refrigerant is transferred to the ambient air passing through the condenser. Cooling the refrigerant causes the refrigerant to and change from a vapor to a liquid state. The condenser is located in front of the radiator for maximum heat transfer. The condenser is made of aluminium tubing and aluminum cooling fins, which allows rapid heat transfer for the refrigerant. The semi-cooled liquid refrigerant exits the condenser and flows through the liquid line, to the orifice tube. The orifice tube is located in the liquid line between the condenser and the evaporator. The orifice tube is the dividing point for the high and the low pressure sides of the A/C system. As the refrigerant passes through the orifice tube, the pressure on the refrigerant is lowered. Due to the pressure differential on the liquid refrigerant, the refrigerant will begin to vaporize at the orifice tube. The orifice tube also meters the amount of liquid refrigerant that can flow into the evaporator. Refrigerant exiting the orifice tube flows into the evaporator core in a low pressure, liquid state. Ambient air is drawn through the HVAC control module and passes through the evaporator core. Warm and moist air will cause the liquid refrigerant boil inside of the evaporator core. The boiling refrigerant absorbs heat from the ambient air and draws moisture onto the evaporator. The refrigerant exits the evaporator through the suction line and back to the A/C compressor, in a vapor state, and completing the A/C cycle of heat removal. At the A/C compressor, the refrigerant is compressed again and the cycle of heat removal is repeated. The conditioned air is distributed through the HVAC control module for passenger comfort. The heat and moisture removed from the passenger compartment will also change form, or condense, and is discharged from the HVAC control module as water. ------------------------------------------------------------------------------------------- Deci se pare ca aveai dreptate, sunt pusi amandoi senzorii acolo, si de lumina si de temperatura. Oricum se pare ca cel de temperatura e un banal termistor NTC, deci cu putin chin (desfacut bordul) poate fi mutat. Poti incerca sa vezi daca e pus acolo folosind o sursa de caldura locala (o rezistenta de putere alimentatata de la priza de 12V) si observand cum se comporta climatronicul.

Salut Alice, Cum zicea si Mircea comportamentul este corect: atat timp cat vrea sa faca cald, baga pe la picioare (pentru ca aerul cald se ridica oricum) si cand vrea sa bage rece, baga in primul rand prin fata. 1. Nu iti va baga niciodata aer cald prin fata pe Auto pentru ca ai avea o senzatie de disconfort pentru ca ai respira direct aerul cald si ti se va usca mucoasa nazala. Asta era greseala pe care o faceam la Nubira si tot timpul simteam nasul uscat. 2. Aproape intotdeauna cand pornesti motorul si e pe Auto va baga pe la parbriz si iti va porni si compresorul AC pentru a dezaburi rapid. Daca vede ca temperatura e scazuta in continuare in masina va baga mai apoi si pe la picioare, dar prima lui grija e sa dezabureasca ca sa poti sa pleci. 3. Daca senzorul e plasat aiurea poti sa-l muti intr-un loc mai bun. Este foarte important ca senzorul sa nu fie in bataia vreunui curent de aer, altfel va raporta informatii gresite. La Lacetti dupa cum spune si Mircea e pe bord, undeva langa butucul de cheie, iar la Epica e pus deasupra scumierei, in zona de comanda a climei. 4. 53-54 grade e suficient, gandeste-te ca e o masina, nu o casa, se incalzeste rapid. 5. Am observat ca pe incalzire, AC-ul nu prea face mare lucru, de fapt in cele mai multe cazuri nu face nimic. Diesel-urile noastre au incalzire auxiliara cu rezistenta si pe aia se bazeaza pana cand se incalzeste motorul. 6. Pot sa spun ca fata de Nubira, Epica e lux la incalzire, chiar daca Nubira era pe benzina. De cele mai multe ori mergeam cu Nubira cativa km buni ca sa pice turturii de pe mine . PS: Vad ca te pricepi cu microcontrolerele si iti place sa mesteresti electronice. Mi-a placut mult car kit-ul pe care l-ai facut si ma gandeam sa fac si eu unul , insa timpul nu prea imi permite sa ma ocup si de mesterit electronice (la birou fac decat proiectare). Ma gandeam sa gasesc o metoda mai non-invaziva (nu vreau sa desfac unitatea audio), dar deocamdata nu am nici o idee.

Multam Axel, am gasit schema si din cate vad toate variantele de Epica au ISU (Intelligent Switching Unit) care contine un driver (tranzistor sau mai curand un releu) pentru sirena. Am gasit ceva prin manual ca la motoarele pe benzina sirena s-ar afla sub snorkel-ul (capatul pe unde trage aerul) de la admisie. Acum trebuie sa imi bag ochiul pe acolo sa vad daca este vorba intr-adevar de sirena de alarma sau doar de claxon. Din pacate manualele de pe site nu sunt prea bine structurate si nici prea complete. Oricum macar am confirmarea ca pot sa-i pun sirena, problema e doar sa gasesc conectorul.

Mi-am rezervat putin timp sa citesc carnetul de garantie extinsa de la Lacetti. Majoritatea chestiilor sunt de bun simt, dar ce mi-a atras atentia este ca in urma prelungirii garantiei, se extinde garantia trenului de rulare (amortizoare, arcuri, bucse, bielete, pivoti etc) la 80000km. Date fiind drumurile patriei si faptul ca sora-mea e incepatoare zic ca extindere de la 50000km la 80000km este binevenita. Nu ca ar ajunge ea sa faca km astia in 3 ani jumatate cat mai are garantie... Oricum sper ca informatia este utila si pt ceilalti care s-au gandit sa isi extinda garantia .

Salutare, Cateva "probleme" tehnice am si eu cu a mea Epica. 1. Masina are alarma din fabrica, dar nu are sirena. Ma poate ajuta cineva cu o schema electrica si eventual sa-mi spuna unde ar trebui plasata aceasta? Am o banuiala ca fierele sunt trase, doar sirena lipseste. Asta pt ca daca ma inchid in masina din telecomanda si deschid usa de la butonul din interior, incep sa clipeasca avariile si motorul nu mai porneste decat daca o dezarmez din telcomanda. Mi-ar placea sa-i pun sirena ca sa se auda in caz de ceva... 2. Clapeta care acopera suportul de pahare este putin tocita si as vrea sa revopsesc zonele respective. Stiti de unde as putea sa iau vopsea care imita culoarea aluminiului? Nu ma intereaseaza striatiile acelea specifice aluminiului, sunt convins ca nu va iesi perfect, dar zonele sunt mici si vreau doar sa nimeresc culoarea. 3. Stie cineva de unde pot lua un manual de service? La noi pe forum pt Epica nu am gasit nimic . Daca imi mai aduc aminte de ceva, va anunt . Multam!

Bine, mecanicii care ti-au spus ca nu vad nimic pe tester, ori vroiau sa scape de tine ori sunt niste idioti. Tind sa cred ca amandoua. Cu siguranta porcarioara aia de senzor temperatura de 2 lei nu este monitorizat si ca atare nu se salveaza in memoria ECM ca defect. Astia care pun doar testerul pe ea si zic ca nu se vede nimic sunt la fel de valabili ca niste copii de gradinita carora le dai testerul. Normal este sa dea senzorul jos, sa-l masoare, sa verifice parametrii cu foaia de catalog si sa-l schimbe daca este cazul. Intrucat senzorul de temperatura e o chestie f simpla si nu prea are cum sa se strice, tind sa cred ca e o problema de contact la fel ca la binecunoscutul cod 95. Daca ai rabdare, poti sa te uiti tu la masina sa vezi pe unde trece traseul (te-ar ajuta si manualul de service) si sa cureti contactele la ambele capete ale firului. La mine senzorul este amplasat undeva in bara fata (banuiesc ca si la tine la fel) si manualul utilizatorului specifica ca poate indica valori eronate daca masina sta pe loc mai mult timp la relanti datorita caldurii degajate de asfalt. Totusi, nu am avut diferente de 15 grade intre temperatura de afara si cea raportata de masina.