Restrictor aer la Matiz

[EM!L]

Dar acum ca ai reusit performanta asta poate se razagandesc baietii si elimina blestematia de restrictor,(cunoscandu-se problema Matizurilor de "lipsa de vlaga")aruncand pe geam ore de calcul in dinamica fluidelor pentru o admisie de Matiz.

In plus, am un spark personal, care nu are restrictor din constructie si are aceiasi mecanica ca si matizul. De ce oare or fi renuntat la el in conditiile in care masina este E4 nu 3 ca matizul??

[glockshut]

Imi poti spune si ce a fost in capul lor cand l-au montat?Nu cred ca reglementarile in domeniu s-au schimbat peste noapte.Inca o data,nu sustin ca ar fi un lucru rau in a-l scoate, dar castigul nu este prea evident pentru mine.Am mai spus-o :e treaba fiecaruia ce face cu masina lui(sau cea de firma).

[Robert_MNW]

Daca castigul nu iti este evident poate ca nu iti cunosti masina indeajuns incat sa simti imbunatatirea...si pana la urma tu ai scos sau nu restrictorul sa vezi cum e cu si fara?

Edited May 6, 2010 by Robert_MNW

[augustinionut]

De ce oare or fi renuntat la el in conditiile in care masina este E4 nu 3 ca matizul??

 

Al meu harb "avea" restrictor, si e E4.

[andreib]

Imi pare rau sa o spun ,dar ai acelasi dusman ca si atunci...si faza cu fraiereala iti tine si acum cu multi dntre cititorii forumului.Pacat!Ai fi putut face ceva constructiv , bazandu-te pe experienta ta de proiectant.Ar fi mai interesant sa vii cu argumente solide si sa iti sustii cauza.Macar eu am incercat,poate ma insel in ceea ce spun,dar rezultatele experimentului m-au facut sa revin la configuratia initiala.Daca erau altfel,poate sustineam ceea ce zici tu!

Nu stiu de ce dar m-as astepta la mai mult ,,bun simt" tehnic de la un injiner si nu doar la incapatanare. Ceea ce ti-a spus tolin e de bun simt iar tu repeti argumente discutabile pentru a sustine un rezultat viciat.

[Mircea]

Inca o data te intreb: matizul are restrictor, sparkul (evolutie a matizului) nu mai are. Si ca sa-ti raspund la intrebare (pentru ca eu, spre deosebire de tine raspund la intrebari) l-au montat pentru a restrictiona viteza maxima la care ajunge masina. La Spark au facut chestia asta din softul de injectie, intrucat de la 160 km/h masina nu mai se duce chiar daca esti la WOT. Marirea cantitatii de aer in cilindrii ajuta la arderea completa a combustibilului si implicit la scaderea noxelor. Combustibil ars complet inseamna combustibil folosit mai eficient. Limitarea noxelor la matizul euro 3 si 4 fabricate in Ro s-a facut din catalizatoare si din diminuarea turatiei de relanti. Restrictiile respective au dovedit insa multe tare, cea mai evidenta fiind consumul mare de combustibil (raportat la modelele euro 2) si tremuratul insistent al masinii la relanti. La spark s-au desteptat, au lasat admisia de aer libera - renuntand si la rezonator - si au reglat noxele din injectie.

 

Al meu harb "avea" restrictor, si e E4.

Ma refeream la spark, evolutie a matizului, nu la matizul euro 4, dar asa e cand citesti doar ce vrei si raspunzi doar ca sa raspunzi. La fel ca si in cazul PM-urilor...

[glockshut]

La spark s-au desteptat, au lasat admisia de aer libera - renuntand si la rezonator - si au reglat noxele din injectie.

 

Poti sa imi spui cum se face reglajul noxelor din injectie la Matiz , cu restrictorul scos?La spark probabil au umblat baietii si pe la catalizator ,evacuare, s.a.m.d.(daca mecanica ar fi fost identica,ar fi fost o problema de zgomot..parerea mea.) Am un coleg aici de fata care se minuneaza de toata discutia de pe topicul asta.Omu' este inginer la directia transport din cadrul aceleiasi companii(cu destui ani in campul muncii).Nu intotdeauna impartasim aceleasi idei, dar la discutia asta este pentru restrictor montat.Mesteru' e curios de o discutie cu Tolin pe tema asta(constructiva, fara atacuri la persoana(nu de alta ,dar se aprinde repede cand e vorba de chestii d'astea.))

[raven84]

Man, teoretic ai avea oarecum dreptate insa este evident ca lipsesc niste chestii din ecuatie. Daca ai citit topicul de la un cap la altul cu siguranta ai dat si de raspunsul celor de la Daewoo Craiova legat de scoaterea restrictorului, care, in opinia lor este o piesa de ranforsare fizica a canalului de aer si ca scoaterea acestuia poate duce la ruperea tubului care duce aerul de la cutia filtrului de aer la motor.

[closchkutza]

Inca o data te intreb: matizul are restrictor, sparkul (evolutie a matizului) nu mai are. Si ca sa-ti raspund la intrebare (pentru ca eu, spre deosebire de tine raspund la intrebari) l-au montat pentru a restrictiona viteza maxima la care ajunge masina. La Spark au facut chestia asta din softul de injectie, intrucat de la 160 km/h masina nu mai se duce chiar daca esti la WOT.

Pai nici matizul, in forma sa standard nu se mai duce mai sus de 160km/h decat daca esti la vale, si atunci nu cu mult peste 160km/h. Nici fara respectivul restrictor nu se duce mai sus de valorile astea si avand in vedere ca nu s-a facut nici un test pe aceeasi portiune de drum, in acelasi sens de mers, in aceleasi conditii meteo, cu si fara restrictor. Limitarea eu cred ca este data de faptul ca motorul nu poate sa mai invinga rezistenta aerodinamica. Oricum, la viteza aia nu este in limitare de turatie.

Marirea cantitatii de aer in cilindrii ajuta la arderea completa a combustibilului si implicit la scaderea noxelor. Combustibil ars complet inseamna combustibil folosit mai eficient.

Pai daca se injecteaza combustibil plecand de la niste caracteristici ale aerului aspirat, atunci daca va fi mai putin aer = > va fi injectata mai putina benzina, nu?

Limitarea noxelor la matizul euro 3 si 4 fabricate in Ro s-a facut din catalizatoare si din diminuarea turatiei de relanti. Restrictiile respective au dovedit insa multe tare, cea mai evidenta fiind consumul mare de combustibil (raportat la modelele euro 2) si tremuratul insistent al masinii la relanti. La spark s-au desteptat, au lasat admisia de aer libera - renuntand si la rezonator - si au reglat noxele din injectie.

Nu stiu cum s-a facut limitarea noxelor, insa, din punct de vedere al consumului, din ce am citit pe aici(pareri de utilizatori) pare ca Sparkul consuma mai mult decat matizul, cel putin comparat cu cel E3.

In alta ordine de idei, turatia de ralanti a matizului este la 950rpm +/- 50 rpm. La spark la cat sta la ralanti cald? Tremuriciul scaunului din dreapta la ralanti este dat de tremuriciul motorului dezechilibrat in 3 cilindri si de vibratiile transmise de acesta in caroserie. Daca s-ar fi izolat mai bine din punct de vedere al vibratiilor motorul de caroserie, cum probabil s-a facut la Spark, n-ar mai tremura nimic(avensisul din familie are ralantiul la 650rpm si nu tremura deloc la ralanti, nu se simte nici o vibratie, insa este motor in 4 cilindri si cu un sistem de prindere pe caroserie mult mai istet).

Singura data cand in masina nu a tremurat usor scaunul din dreapta a fost cand mi s-a dereglat TPS-ul si aveam ralanti la 1300rpm, chestie anormala. Nu cred ca scoterea restrictorului elimina vibratiile motorului la ralanti insa fara a modifica in vreun fel turatia motorului.

 

Eu sunt unul dintre cei ce am ales sa las masina in configuratia standard, avand in vedere ca aceasta trage bine, poate sustine viteze o viteza de 150km/h in usoara urcare (Ploiesti-> Paralela 45), teava de esapament este absolut curata de cand am cumparat masina iar din punct de vedere al consumului se apropie foarte mult de ceea ce zice fabricantul.

Edited May 6, 2010 by closchkutza

[tolin]

Pai daca se injecteaza combustibil plecand de la niste caracteristici alea aerului aspirat, atunci daca va fi mai putin aer = > va fi injectata mai putina benzina, nu?

... si va rezulta mai putina putere, lucru dorit de catre orice matizist.

[closchkutza]

Tolin, pana acum nu a facut nimeni nici o masuratoare cat de cat exacta a performantelor motorului inainte si dupa modificare. Este corect ce zici tu, insa ce scrisesem eu mai sus era legat de arderile incomplete care ar exista cu restrictorul montat din cauza ca in motor ajunge aer mai putin. De fapt, nimeni nu stie cat aer ajunge. Nimeni nu stie daca exista diferente in umplerea cilindrilor si omogenizarea amestecului. Nimeni nu stie exact ce s-a schimbat, la ce valori ale turatie, cu cate procente, etc, sunt numai argumente subiective, parerea mea. In plus, chestie observata pe pielea mea, placebo se instaleaza foarte usor si incantarea poate exagera proportia imbunatatirii, daca aceasta exista.

Eu nu am avut vreodata probleme cu masina din punct de vedere al depasirilor sau a mentinerii unei anumite viteze, cum am vazut ca scriau unii ca pateau inainte de a scoate piesulita aia. Daca am fost in treapta potrivita am depasit mereu, in limita bunului simt. Da, aerul conditionat este enervant oarecum insa exista posibilitatea sa-l decuplezi din pedala de acceleratie, apasand mai cu nadejne si nu doar mangaind pedala.

Edited May 6, 2010 by closchkutza

[tolin]

A facut fabricantul (coreanul), singurul autorizat: a scos restrictorul si rezonatorul. De ce n-au facut-o mai devreme ? Daca ai fi lucrat intr-o firma din aceasta ai fi aflat cum se schimba specificatiile unui produs aflat in fabricatie (nu se baga cineva, nu-si risca scaunul, chiar daca stiu ca-i mai bine).Modificarile se fac pe un model nou. Pentru lamuriri, intreaba pe privat pe unul care lucreaza acolo.

Edited May 6, 2010 by tolin

[Mircea]

Poti sa imi spui cum se face reglajul noxelor din injectie la Matiz , cu restrictorul scos?

Ai avut Dacie vreodata? Sau vreo masina pe carburator? Acolo daca vroiai sa scoti noxele ce-i dadeai? Benzina sau aer? Nici una nici alta, ci cate putin din fiecare, corect? Ai la o masina pe injectie posibilitatea de a regla ceva? Nu, ECM-ul face aceasta corectie, in functie de niste parametrii prestabiliti, care-i dicteaza ca pentru o anumita cantitate de benzina trebuie o anumita cantitate de aer si invers. Corect?

In functie de ce corecteaza ECM-ul cantitatea de benzina injectata in cilindri? Raspunde-mi la aceasta intrebare si-ti zic si eu cu noxele ce si cum ok?

 

Pai nici matizul, in forma sa standard nu se mai duce mai sus de 160km/h decat daca esti la vale, si atunci nu cu mult peste 160km/h. Nici fara respectivul restrictor nu se duce mai sus de valorile astea si avand in vedere ca nu s-a facut nici un test pe aceeasi portiune de drum, in acelasi sens de mers, in aceleasi conditii meteo, cu si fara restrictor. Limitarea eu cred ca este data de faptul ca motorul nu poate sa mai invinga rezistenta aerodinamica. Oricum, la viteza aia nu este in limitare de turatie.

In forma standard nu, in forma modificata, vezi ce zice Tolin mai sus. Unul din scopurile restrictorului este limitarea vitezei maxime, pur si simplu la WOT aerul care intra in cilindrii nu este suficient pentru a realiza un amestec mai bogat, necesar atingerii unei viteze maxime. Dezavantajul mare este faptul ca de WOT nu ai nevoie doar la viteza maxima, ci si la demaraj, iar aici restrictorul iti da peste destele de la picioare. Ai inteles? La Spark au delimitat clar treaba asta din mapa de injectie, astfel incat poti sa-i maresti admisia la 100 mm diametru, la viteza maxima doar o anumita cantitate de benzina va fi injectata in pistoane, benzina care nu-ti va permite viteze maxime mai mari. Avantajul acestei solutii? Cantitate mai mare de aer la viteze mici, turatii joase, mai multe sanse ca in pistoane sa se realizeze un amestec corect mai mult timp, de unde rezulta o eficienta in exploatare mai buna. Nu stiu cat consuma matizul tau, sparkul meu consuma o medie de 6.5- 6.8 l la 100 km in conditiile in care merge 90% in oras trasee scurte.

 

In plus matizul a plecat de la o struto-camila, sistem de injectie cu distribuitor de aprindere mecanic, unde puteai corecta avansul manual, abia ulterior montandu-se distribuitor electronic. O parte din mecanismele aferente struto-camilei au ramas dupa trecerea la distribuitor electronic si corectie a avansului din ECM.

Edited May 6, 2010 by Mircea

[glockshut]

..care-i dicteaza ca pentru o anumita cantitate de benzina trebuie o anumita cantitate de aer si invers.

 

Afirmatia e valabila doar invers,adica pentru o anumita cantitate de aer se calculeaza cantitatea de benzina,altfel vorbim despre CVVT si nu e cazul.Matizul doar modifica timpii de injectie.La intrebarea ta cred ca am raspuns in postul 467 (cred).La punctele 2 si 3 am atins problemele accelerare si WOT(ce intereseaza pe cei care au facut modificarea), cu o corectie (amestecul la pct 2 nu este 12:1--scuze, ci pe undeva pe la 7:1-7.5:1).Sper ca am fost explicit,daca nu, astept intrebari!

Parerea mea...Ma astept in continuare sa nu dati cu pietre.

Edited May 6, 2010 by glockshut

[raven84]

fftopic: Man, aici toti suntem prieteni, nu dam cu pietre unii in altii, doar ne permitem sa ne contrazicem pe cate un topic pana ajungem la o concluzie sanatoasa...sau nu. Ba chiar aia mai smecheri au si jucarii in plus...se cheama warn si ban, dar aia e numai pentru baieteii foarte rai )

 

Doar intreb, cum se face ca nu mai am restrictorul dar nu mi-a crescut nici consumul si nici nu am pierderi de putere la motor, pur si simplu dracovenia zboara de sub mine acum si se pare ca nu sunt singurul care pateste asta.

Evident nu iti cer imposibilul, vad ca ai ceva cunostiinte, oricum mai multe ca ale mele si aduci si argumente in favoarea restrictorului si de aceea as vrea o explicatie si pentru ceea ce se intampla in mod concret cu masina mea.

Edited May 6, 2010 by raven84

[tolin]

Volumul de aer este controlat de catre sofer, prin clapeta de aer. Injectia de benzina se face dupa relatia: masa aerului / masa benzinei = 14,7 x LTFT x STFT unde,

- volum aer este capacitatea cilindrica x turatia x gradul de umplere (eficienta volumetrica) si sarcina motorului (bine caracterizata de catre MAP);

- densitate aer = variabila de temp, umiditate, altitudine (presiune baro);

- densitate benzina = variabila de producator;

- 14,7 = raport stoichiometric cat timp ECM-ul functioneaza in bucla inchisa, altfel, raportul este controlat prin valori impuse de fabricat in ECM;

- LTFT = Long Term Fuel Trim = variabila de integrare pe termen lung a abaterilor fata de modelul descris in harta ECM;

- STFT = Short Term Fuel Trim = variabila de integrare pe termen scurt;

- pe langa volumul de aer se mai adauga, independent de clapeta, un volum de gaze arse controlat prin EGR;

Deci, ca sa calculezi volumul de benzina din volumul de aer trebuie sa cunosti in orice moment aceste variabilele. Orice alte formule dau un rezultat estimativ, cu eroare si semnul ei variabile.

 

Viteza maxima se obtine la turatia cea mai mare a motorului.

- limitarea in turatie a motorului se face prin limitarea injectiei de benzina;

- datorita faptului ca treptele 4 si 5 sunt subunitare, in ele nu se atinge turatia de limitare.

 

Restrictorul limiteaza debitul maxim de aer care poate fi controlat de catre clapeta (sofer).

 

Daca energiile/exploziile/fortele sunt daunatoare motorului la o turatie mai mica decat cea maxima (cum se preocupa unii), de ce a limitat producatorul turatia la o valoare mai mare, mai ales ca acea turatie se obtine la o viteza mult mai mica, deci, o racire mult mai mica ?

De ce aceleasi forte sunt bune in conditii mai vitrege (turatie mare, sarcina mare, racire mai proasta) si 'daunatoare' in conditii favorabile (turatie mai mica, sarcina identica, racire fortata mult mai buna)? Sa zica 2 vecini.

[closchkutza]

Raven, de curiozitate, faci un experiment nedureros pentru masina? Incearca sa cronometrezi pe o strada dreapta, cat posibil fara vant, un sprint de la 40 la 80km/h in treapta 3. Sunt curios cat iese. O sa fac si eu acelasi experiment la a mea si o sa postez rezultatul. Tii constant cateva secunde in treapta 3 la 40 si apoi o calci, deci nu cronometrat din accelerare.

Edited May 6, 2010 by closchkutza

[raven84]

Adica?

Vrei sa vezi in cat timp accelerez de la 40 la 80

Sau vrei sa stabilesti o distanta anume?

Nu poti face un test obiectiv pentru ca motoarele noastre nu sunt la fel, tu ai euro 3, eu euro 2, plus ca al meu are peste 200.000 km si automat este mai uzat, deci rezultatul unui asemenea test ar fi puternic viciate.

 

LE, accept testul doar cu un euro2 si trecut de 150.000 de km, altfel nu iese nimic din asta.

Edited May 6, 2010 by raven84

[tolin]

Pentru a nu va mai lasa pacaliti de valori aruncate de catre indivizi care confunda valoarea raportului de amestec cu valoarea raportului de compresie (9,3:1) sau (undeva pe la 7,1-7,5:1). Aberatiile le vedeti singuri pe graficul urmator:

 

 

sau acesta:

 

Edited May 6, 2010 by tolin

[raven84]

... le vedeti singuri pe graficul urmator:

dupa cum spuneam nu ma pricep prea bine...se poate o legenda pt culori?

[Robert_MNW]

closchkutza o sa fac eu acel experiment daca nu te deranjeaza prea mult ca e tot E3. O sa iti filmez si o sa postez pe youtube, aici nu merge, si as dorii sa faci acelasi lucru si tu sa nu fie nelamuriri, pe principiul' o poza face cat o mie de cuvinte'. Cand o sa permita vremea, acum ploua groaznic.

[glockshut]

fftopic: Deja sunt indignat de experienta unora de 40 de ani(prea mare..40 experienta +min 20 scoli=~60ani?).Graficele vor diferi de la o cilindree la alta,si de la o tehnologie la alta(parerea mea si a celor din jurul meu si preferam sa nu tina nimeni contul de ea).Sa imi spuneti cand va luati Toyota (alte motoare ,alta tehnologie).Am spus ca in mers constant se "ard" 9.3 de aer la 1 de benzina, iar la accelerare se "ard" 7.5 de aer la 1 de benzinaevident volume,ceea ce duce la un amestec mai bogat ,energie mai multa..s.a.m.d.(explicat cat am putut pe limbajul vecinilor).

 

@raven Incerc o explicatie:mergi constant cu masina...consum stabil.Motorul are destul aer si cu, si fara restrictor.La accelerari motorul tau primeste surplus de aer foarte repede(lipsa restrictorului=>volum aer=volum furtun+volum aer de deasupra filtrului) si ai reprize mai bune.Ca sa ducem la extrem ce am spus,imagineaza-ti in locul tubului de legatura un altul de 3 ori mai gros.Imagineaza-ti WOT acum?Daca ar fi fost dupa mine rezonatorul l-as fi folosit dupa filtru ca rezerva de aer(apar insa probleme de zgomot).Tot la accelerari surplusului de aer primit ii va corespunde o cantitate de benzina, si pt ca vorbim de surplus, inseamna benzina mai multa.Tot ce am spus pina acum in posturile mele(concluzionand) a fost ca lipsa restrictorului duce la consum mai mare(dar nu colosal),la cantitati de CO2 mai mari si la uzura prematura cel putin a catalizatorului(calculat si el cu toate dracoveniile pe masina).Asta este parerea mea despre faza cu restrictorul, nu o impun altora ,sincer chiar nu imi pasa ce fac altii cu masinile lor,atata timp cat stau pe sensul lor de mers.

 

PS Esti probabil singurul interesat de topic,cu care se poate duce o discutie!

PPS Stoichiometria se calculeaza dupa mase si dupa volume(in caz ca vecinii nu stiau)Si ca sa priceapa tot "vecinu", cautati pe wikipedia despre asta.V-as trimite carti,dar nu am atatea copii!

Edited May 6, 2010 by glockshut

[tolin]

Pentru cei neinformati (plecati sa ude buretele la ore), chimia difera de la un motor la altul, asa cum difera formula a 90% iso-octanului combinat cu 5% heptan si ars in oxigen + azot. Unii contesta si tabelul lui Mendeelev. Nu-i nimic, exista intreprinderi de stat care-i angajeaza.

 

Pentru cei care vor sa se informeze:

http://www.engineeringtoolbox.com/stoichiometric-combustion-d_399.html

[glockshut]

fftopic:

1.Esti "specializat" pe gaze.Nu le mai da drumul pe aici.Stoichiometria gazelor difera,dar tu nu ai de unde sa stii!

2.Deviezi foarte mult de la subiectul topicului, dar poate iti permiti ca doar esti nenea cu experienta multa, dar care pune intrebari de absolvent de scoala elementara.

[Mircea]

Glockshut in profilul oricarui user gasesti niste informatii zic eu, utile, pentru a realiza cu cine vorbesti si a stii la ce sa te astepti. Bine, nu e cazul la tine.

Nu vrei sa intelegi un lucru, acolo faci tu una din confuzii. Si anume ca o cantitate mai mare de aer (si implicit de benzina), in timp scurt la accelerare se traduce in putere suplimentara, obtinuta mai repede. Cu alte cuvinte, ceea ce incerca si Tolin sa-ti sugereze cu graficele respective (daca le-ai fi inteles evident) este ca ajungi mai repede si cu un consum si emisii mai mici la acea turatie la care consumul este cel mai mic. Consumul cel mai mare il ai pe durata accelerarilor, lucru confirmat si stiut de toata lumea (ar fi culmea sa contesti si asta). In concluzie, cu cat durata accelerarii este mai scurta, cu atat consumul este mai mic. Asta e un avantaj al lipsei restrictorului, faptul ca nu se limiteaza accesul aerului la WOT si permite accelerari rapide si de scurta durata pana la turatiile optime pentru rulaj constant. Al doilea este cresterea randamentului motorului - amestec optim de aer si benzina - tradus tot prin functionare mai eficienta, iar al treilea, oarecum conex, cresterea performantelor per ansamblu.

 

O alta intrebare (la care iar cred ca nu vei raspunde): tu ce arzi in motorul tau, lichide sau gaze?

 

Un sfat: incepi sa treci un pic in frivol, asta ca sa nu zic nesimtire ca este poate prea dur deocamdata, verifica-ti postarile inainte de a apasa post. Asta ca masura de autocontrol, pentru ca cele coercitive sunt la mine. Consider cam mult nerv sa vorbesti de stoichiometrie atat timp cat nu scrii corect lambda...

Edited May 6, 2010 by Mircea