perfidus

Citeste manualul, poate vezi descris ceva ce aduce cu defectul sesizat. http://comenzi.radacini.ro/CATALOAGE/Cielo LPG.pdf Pag. 17 din document - o fi ca aici: "Comutarea manuala pe gaz. Acest mod de funcționare este obținut atunci când se da la cheie si se tine apăsat butonul. Led-ul de stare se aprinde intermitent schimbându-si succesiv culoarea (verde si rosu). Acest mod de funcționare reprezinta doar o soluție de urgenta atunci când motorul nu pornește sau sistemul de alimentare cu benzina prezintă un defect."

Bun asa. Daca iti mai aduci aminte codul piesei din metal poate il treci aici sa-l stie si alti proprietari de Lacetti pe benzina.

Cum spuneam, astept sa se incalzeasca vremea si sa trag iar de el poate reusesc sa-l scot afara. Acum de cateva zile s-a stins de tot :D.

Scriu aici la revizii pentru ca e util pentru posesorii de Lacetti cu vechime asemanatoare (2005-2006). Recomand cu caldura schimbarea termostatului o data la doua sau trei schimbări de distributie (sau mai precis la 8-12 ani) chiar daca nu aveti probleme cu incalzirea iarna. Asta ca sa nu patiti ca mine, am rămas cu mașina in drum pentru ca am pierdut tot lichidul de racire. Corpul termostatului s-a retezat pur si simplu in zona in care se imbina in fabrica prin lipire, fiind din plastic. La motorul de 1.4 - 1.6 termostatul se schimba cu tot cu acel corp de plastic, nu se poate inlocui doar piesa in sine. Codul OEM este 96460002 (87 grade). Am cumpărat unul de la Gates cod TH44087G1 (cca 80 lei) si 4 litri de antigel /4l apa dedurizata si am rezolvat problema singur. Norocul a fost ca fiind rece si ploios afara am apucat sa observ foarte repede ca nu mai baga caldura, acul de la temperatura ajunsese deja pe la trei sferturi dar am oprit imediat si nu au fost și consecințe mai grave. Eram la 500m de casa. Daca eram la drum lung ar fi fost cam neplacut si mult mai costisitor.

E un topic vechi dar poate intereseaza pe alti posesori cu eroarea P0340. In afara de pornire uneori la a doua cheie, singurul efect asupra functionarii motorului este un consum un pic marit, eventual o putere ceva mai mica la motor. Nu poate influenta relantiul. Cred ca atunci cand senzorul o ia razna ECM-ul intra intr-un mod de back-up in care doar avansul nu mai este controlat foarte exact (oricum motorul stie destul de exact pozitia arborelui cotit, dar momentul inchiderii supapelor va fi aproximat si nu cunoscut exact de ECM). Eu am mers cel putin un an cu acea eroare la bord (uneori mai disparea, senzorul probabil nu era mort definitiv). Am schimbat intr-un final senzorul cu unul aftermarket (nu stiu ce fabricatie era, ca mi l-a comandat omul de la service) care m-a tinut pana la prima iarna. De data asta s-a facut scrum, si mi-a ars si siguranta. Din economie, pe acea siguranta mai este alimentat si o parte din ECM, comanda MTIA si EGR. Efectul a fost ca abia am mai putut porni motorul ca sa pot ajunge la garaj. Noroc ca nu mi s-a intamplat la drum. Dupa diagnoza care am facut-o singur si care mi-a dat un pic de furca prin defecțiunile multiple induse (abia cand am gasit siguranta arsa mi-am dat seama ca e senzorul dus - facut scrum) am decis sa iau un senzor original din dezmembrari care merge bine si azi. Parerea mea e sa nu schimbati senzorul preventiv nici daca are treisprezece ani. Cel putin nu cu unul noname - puneti original GM Coreea, chiar daca ajunge de nou la vreo 300 lei.

Multumesc Gabriel, si eu banuiam ca e ceva legat de alimentarea permanenta a ceasului (de la BAT+). Plus ca de multa vreme palpaia intensitatea cand aveam luminile de bord aprinse (in mod normal lucrul asta e interpretat ca funcționare pe timp de noapte si intensitatea scade) ceea-ce înseamnă ca si pe circuitul care primește tensiunea ILL+ are probleme similare. Doar sa se faca iar cald sa mai incerc odata sa-l scot din bord, are niste cleme al naibii de tari.

La mine nu se reseteaza de tot, pare ca pur si simplu sta in loc sau ramane mult in urma. Posibil ceasurile de Aveo si Lacetti sa fie la fel, sau poate nu. Eu insa nu am reusit sa-l demontez pe al meu din bord (si chiar am tras ceva de el!) si atunci l-am lasat asa.

Salut, martorul din bord nu este "de la sonda lambda". Ala iti indica prezenta unei defectiuni in sistemul de control al emisiilor. Pot fi zeci de cauze. Cauta un scanner de diagnoza pentru Chevrolet GM-DAT si vezi care sunt codurile de eroare. Abia apoi poti incepe o diagnoza corecta.

Ma bucur ca am fost de ajutor! Intre timp am o alta problema similara, cu ceasul de la bord 😄 Isi pierde ora (de fapt, am impresia ca sta pe loc fara contact). N-am reusit inca sa-l scot afara din locasul lui din bord, deci l-am lasat asa.

Nu retin daca ai spus ca ai verificat injectoarele.

Nu am remarcat ca ai scris asta. De aici pana la diagnoza legata de supape mai trebuia doar masurata compresia. Totusi nu imi explic de ce nu aparea eroarea P0300 sau P0301 si te trimitea la amestec bogat. Ai luat deci un motor second cu probleme la supape...

Nu te-am intrebat, scanerul cu care citesti eroarea nu iti arata si variabilele Short/Long Term Fuel Trim? Daca nu e defecta sonda lambda/circuitul electric, variabila Long Term Fuel Trim trebuie sa fie negativa la relanti in primele minute de la pornirea motorului si sa creasca usor spre zero. Sau care este valoarea masurata a vacuumului in galerie? Daca nu ai pierderi de vacuum masuratoarea este undeva la 30KPa cu clapeta inchisa. Daca e mai sus ai o pierdere. Eroarea P0132 apare imediat dupa ce o stergi? Daca da, ar putea fi o problema electrica (in conector sau pe fire). P0132 HO2S (Sensor 1) High Voltage Conditions for Setting the DTC HO2S signal voltage is higher than 1.403 V. Test or inspect for the following conditions: HO2S harness connector for water intrusion. High fuel system pressure. Rich fuel injectors or fuel injectors that are leaking. Fuel saturation of the evaporative emission (EVAP) canister

Cred ca am incurcat eu codurile din viteza, la amestec sarac eroarea este P0131. Deci tu esti in situatia inversa, P0132 inseamna ca amestecul este prea bogat. Nu ai cumva si eroarea P0172? Eu am avut acest din urma cod pe ECM la motorul meu si problema era un furtun crapat care lega senzorul MAP de galeria de admisie. Se si simtea un miros ciudat de gaze nearse.

Ca punct de pornire: tensiune mare pe sonda de oxigen = amestec sarac sau ardere incompleta. Nu e simplu de depistat defectul. Banuiesc insa o problema la alimentarea cu benzina. Injectoarele sunt de pe motorul vechi? Pompa de benzina face presiune?

Am adaugat la tutoriale Lacetti o descriere a pasilor necesari pentru desfacerea si repararea problemei cu lipiturile reci/ fisurate. Am vazut ca au fost multi cu problema asta pe Lacetti fara clima automata. Asa arata blocul demontat. Vedeti in tutorial care au fost problemele la mine, mai mult ca sigur si la ceilalti este la fel.

Demontare si reconditionare bloc de comenzi climatizare LACETTI HB (fara clima automata). Problema: comanda pentru dezaburire nu functioneaza decat uneori sau se opreste imediat. Led-ul de la recirculare lumineaza foarte slab la comanda recircularii. Se incepe ca in tutorialul de modificare sistem audio (cablu conector DIN - RCA) de mai sus, cu demontarea ornamentului central pentru CD player-ul din bord pe care este fixat blocul de comenzi. Inainte de asta va asigurati ca borna de plus de la baterie este scoasa si demontati compartimentul de acte din bord ca sa aveti mai usor acces la voletii de comanda de la climatizare, pe partea pasagerului. Dupa deconectarea butonului de avarie, a conectorilor de la comanda ventilatiei si A/C si declipsarea cablurilor de pe camele voletilor, ornamentul se poate extrage din bord cu blocul de comenzi cu tot. Se desfac suruburile de prindere ale blocului pe ornament si il separam complet de acesta. Se desfac cele doua surubele de blocare a cablurilor de comanda pe bloc si se desprind complet cele doua cabluri (au acelasi sistem de blocare cu clema elastica ca si in capatul dinspre voleti, numai ca acele cleme nu se rotesc pana nu scoateti suruburile) - retineti pozitia lor, cablurile nu sunt identice! Blocul se poate demonta declipsand rand pe rand clemele elastice de pe contur. Jumatatea cu placa electronica arata asa. Sunt 5 suruburi care tin placa de restul ansamblului. Trei sunt in jurul comezii de ventilatie. Cand suruburile sunt scoase si partile sunt separate, aveti grija la contactul rotativ de la ventilator, are un arc usor de scapat pe jos. Se observa cu usurinta care sunt problemele - lipituri fisurate in jurul terminalelor conectorului , dar si la alte componente si jumperi de pe placa. Cu un letcon de calitate cu varf ascutit si mult flux de lipit se refac toate lipiturile care sunt suspecte. La remontare, discul rotativ de cupru care face contactele de la ventilatie se aseaza cu grija peste arc, avand grija la pozitia canelurii de la buton ca corespunda cu pintenul de antrenare al discului. Prin rotirea usoara a butonului pintenul va intra in canelura. Se testeaza functionarea corecta a acestuia (angrenarea contactului rotativ). Restul se remonteaza in ordinea inversa a demontarii. Nu uitati sa prindeti toate clipsurile de la cabluri si cele doua surubele de blocare la capetele dinspre blocul de comenzi. Unelte: -surubelnita cruce -un obiect ascutit (cutitas sau o surubelnita fina) pentru desfacerea clemelor -letcon cu varf ascutit (preferabil termostatat) + fludor + flux. Durata operatiunii cca. 1 ora 30 minute.

Cred ca ai vrut sa spui 96450960(TA). E acelasi lucru cu 96540656 (T4). Mergi la un magazin de piese si cauta codul traductorului dupa VIN-ul masinii. Verifica inainte si cablajul electric sa nu fie cu probleme. Am vazut pe net ca s-au mai raportat cazuri de probleme la pinionul din cutie, problema nu a dispărut după ce s-a schimbat senzorul, asta ar fi cam trist.

Pare ca funcționează corect dacă ai ~1V la ralanti. Întrebarea e de ce se liniștește asa greu, de asta zic ca mai este o pierdere de vacuum pe undeva. Sa verifici si corpul actuatorului vacuumatic de la VGIS impreuna cu furtunele respective.

Ai probleme cu reglajul de aer la ralanti, care pe motorul tau este cu IAC (idle air control). Trebuie ori curatat ori inlocuit. La fel si corpul clapetei trebuie curatat periodic, mai ales daca mergi mult in oras. Cauza este depunerea de carbon provenit din gazele recirculate din evacuare in admisie - prin supapa EGR. Posibil si EGR-ul sa fie deja cu probleme dupa 11 ani. Fa o diagnoza daca ai martorul Check aprins, curata ce e de curatat si cauta pe forum procedura IDLE LEARN si execut-o urmarind intocmai pasii necesari.

Eu am schimbat pur si simplu CMP si a fost ok fara alte proceduri. Problema e ca dupa cateva luni cel schimbat - tip aftermarket - s-a ars, si a facut destul de urat (pus in scurt, siguranta arsa ... tot tacamul). Si atunci am cautat unul second hand (original) si l-am inlocuit din nou. Au trecut aproape 2 ani de atunci si n-am mai avut alte probleme in afara de ceva furtune de vacuum.

Eu zic sa incerci si cu un scaner, sa vezi cum stai cu vacuum-ul in galeria de admisie. La ralanti trebuie sa fie sub 30KPa. Eu banuiesc ca mai exista o pierdere de vacuum pe undeva. Racordul de la corpul de clapeta catre Senzorul de vacuum (MAP Senzor) l-au verificat mecanicii? La mine a fost primul care a cedat. Extras din manual: The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor measures the changes in the intake manifold pressure which result from engine load (intake manifold vacuum) and rpm changes. The MAP sensor converts these changes into a voltage output. The engine control module (ECM) sends a 5-volt reference voltage to the MAP sensor. As the intake manifold pressure changes, the output voltage of the MAP sensor also changes. A low voltage (high vacuum) output of 1 to 2 volts is present at idle. A high voltage (low vacuum) output of 4.0 to 4.8 volts is present at wide open throttle. The MAP sensor is also used under certain conditions to measure baro-metric pressure. This allows the ECM to make adjustments for altitude changes. The ECM uses the MAP sensor for fuel delivery and ignition timing changes. Se poate masura tensiunea la conector (terminalul 2 din mijloc) - este cam 4,8V cu motorul oprit si aprox. 1,5V la ralanti. O problema la senzorul de clapeta ar genera un cod de eroare in mod normal.

Mi se pare ca am patit si eu ceva asemanator, dar cu mult timp in urma. Practic se desincronizeaza codul saritor de pe cheie cu codul din receptorul telecomenzii (se poate intampla cand scoti borna la baterie pentru mult timp). Dar nu mai stiu sigur cum am facut sa-si revina! Ceva de genul pus cheia in contact si apasat pe butoanele lock si unlock de cateva ori cred.

Becul Check Engine e aprins? Daca da, verifica pe un scanner dacă ai eroarea P0722. Cam orice atelier are in ziua de azi un scanner EOBD2 care se potriveste la Aveo. P0722 inseamna senzorul VSS (de pe cutia de viteze) defect. Codul OEM este 96540656. Nu e foarte scump, schimba-l si vezi daca se rezolva. Daca lampa Check nu e aprinsa e posibil sa fie o problema din panoul de instrumente.

Daca ai eroarea P0300 inseamna missfire multiplu (posibil pe mai mult de un cilindru). Vad ca ai incercat deja cu Gunk. Daca poti reseta eroarea cu interfata ta, mai fa odata un tratament Gunk si s-ar putea sa rezolvi. E o problema cu aceasta eroare la Aveo, motorul intra intr-un cerc vicios dupa aprinderea MIL. Daca resetezi la timp si cureti supapele cu Gunk isi revine. Schimba si stilul de mers (nu schimba prea devreme treapta de viteza).

Proba de consum 1400km cca 7.3%. Mai mult fara AC dar cu o urcare la munte in Padis si mers destul de mult pe judetene in Bihor. Nici mai mult nici mai putin ca alte dati. Ramane curoasa acea ezitare pe la 2000 rpm in sarcina scazuta. Ca o ușoară smucitura se simte si cand ECMul reia alimentarea din taiere gaz (frana de motor) - cand scade turatia sub 1200-1300. La putere nu sunt probleme, daca-i dai turatie cat trebuie. Înca nu am schimbat valva PCV.