Izgonitorii marilor producatori auto
Alexandru Gugoasa
Articol din COTIDIANUL luni 17 oct 2005
Daca inainte de 1989 industria auto din tarile din Europa Centrala si de Est, in afara de Romania, fie nu exista, fie nu producea nici pe de parte atitea modele, astazi, tari precum Ungaria produc sute de mii de masini anual si au perspective pentru extinderea productiei.
Pina in 2010, apreciaza Business Week, Europa de Est va depasi Europa de Vest in ceea ce priveste numarul de masini produse. Mare parte din productie se va indrepta catre export.
Tarile central europene au atras investitori
Inainte de 1989, Ungaria nu avea pe teritoriul ei nici o fabrica producatoare de autoturisme. Polonia avea doua, la Varsovia si Bielsko-Biala, Cehoslovacia producea Skoda in fabrica de la Mlada-Boleslav, iar in Iugoslavia existau trei, Novo Mesto, pe teritoriul Sloveniei de azi, Sarajevo, in Bosnia-Hertegovina, si fabrica Zastava, in apropiere de Belgrad. In 16 ani, General Motors si grupul Volkswagen au investit cel mai mult in aceasta parte a Europei. Din urma vin insa PSA, grupul ce reuneste Peugeot, Citroën si Toyota.
Fabrici noi la vecini
Spre deosebire de Romania, unde cea mai mare parte a industriei producatoare de autovehicule nu mai exista, in tari ca Slovacia si Ungaria s-au construit fabrici de la zero, iar in Polonia si Cehia, cele deja existente s-au privatizat. In Ungaria au venit marci de prestigiu Audi, Opel si Suzuki. Polonia a privatizat fabricile existente cu Fiat si Daewoo, dar a beneficiat si de investitii masive. VW are doua capacitati de productie in aceasta tara, iar Isuzu, Opel si Toyota - cite una. Povestea cea mai de succes este cea a marcii din Mlada-Boleslav. Skoda a devenit, ca parte a grupului VW, in decurs de 14 ani, o marca mondiala ce a produs, de la momentul privatizarii, 1991, aproape 5.000.000 de automobile. De asemenea, in Cehia s-a construit anul trecut o fabrica ce apartine aliantei formate din Toyota, Peugeot si Citroën, unde se produce, de anul acesta, o mini masina de oras. In Slovacia au construit noi unitati de productie PSA, linga Trnava, si Volkswagen, la Bratislava. In Slovenia se produce noua generatie de Clio. Fabrica din Sarajevo apartine VW, iar pentru cea din Serbia, Zastava, s-a gasit o solutie pentru asamblarea automobilului Fiat Punto. •
Romania, prea riscanta pentru Audi
Negocierile pentru preluarea Dacia de catre Audi au fost initiate in 1993, a declarat vicepresedintele Dacia, Constantin Stroe, la acea data manager general al companiei. Potrivit acestuia, negocierile cu Audi au ajuns destul de departe, existind discutii tehnice intre cele doua parti si o serie de acorduri ce aproape s-au perfectat. El spune ca Audi n-a venit deoarece a considerat Romania prea riscanta pentru afaceri. Interesul Audi pentru Dacia este confirmat si de Mircea Cosea, acesta declarind insa ca nu s-a ajuns in faza de contract. Guvernul Vacaroiu a initiat contacte cu Audi, dar si cu alti producatori auto din Vest, insa compania germana a preferat Ungaria, deoarece acolo a primit facilitati mai mari si un mediu de afaceri mai stabil. In prezent, in tara vecina, in localitatea Györ, se produce modelul sport TT si motoare V6 si V8 pentru intregul grup Volkswagen. In prezent, Audi planuieste sa extinda fabrica maghiara considerind ca este una dintre cele mai profitabile din grupul VW.
Hyundai a dorit o pozitie de monopol
Printre contactele initiate de catre guvernul Vacaroiu in perioada ’93-’96 s-au numarat si cele cu Hyundai. Coreenii au decis ca Romania merita o atentie speciala si in cadrul unor intilniri la Seul, conform lui Mircea Cosea, compania a facut propunerea socanta de a prelua intreaga industrie de profil din Romania. Asta insemna, a declarat Cosea, inclusiv Roman si Tractorul, pe linga Dacia, Oltcit si ARO. Insa discutiile s-au impotmolit din cauza neacordarii de catre guvernul Vacaroiu a unor facilitati privind taxele si a pozitiei de monopol pe care ar fi capatat-o coreenii. Hyundai a plecat in Rusia, construind o fabrica la Tangarog. Constantin Stroe, manager general al Dacia la acea data, a initiat cu Hyundai in 1996 planuri pentru o colaborare. Aceasta prevedea asamblarea modelului Accent in uzina Dacia. Insa asta nu ar fi oferit de lucru decit la 500 de muncitori, conform vicepresedintelui Dacia, si planul a fost abandonat din initiativa partii romane.
Mercedes nu a primit hale de la FPS
Concernul german Daimler-Benz, si mai tirziu Daimler-Chrysler, a avut mai multe tentative de a veni in Romania. Prima dateaza tocmai din ianuarie 1991, cind, conform lui Petre Roman, sef al guvernului la acea data, se ajunsese la un acord cu Stefan Nieser, presedintele Daimler, pentru preluarea Roman Brasov. „Grupuri de Interese de la Brasov s-au opus insa acordului“, a declarat Petre Roman. Tot Mercedes a incercat sa deschida la Rocar Bucuresti o linie de asamblare pentru autobuze in 1994, conform lui Mircea Cosea, presedinte al Consiliului pentru Reforma si viceprim-ministru in guvernul Vacaroiu intre ’93 si ’96. Emil Dima, in calitate de presedinte al FPS, s-a opus inchirierii unor hale de productie catre Mercedes. Ultima incercare a Mercedes de a veni in Romania a fost in 2002, la Roman. Ministrul Industriei in 2002, Dan Ioan Popescu, afirma ca nu s-a ajuns la discutii la nivel de minister, fiind vorba de negocieri intre doua societati comerciale.
Producatori auto refuzati la import
Opt mari producatori de autovehicule au dorit sa vina in Romania in ultimii saisprezece ani. Dintre acestia doar doi, Renault si Daewoo, produc astazi masini in tara noastra. Ceilalti au fost alungati de guvernele care nu voiau „sa vinda tara“, de instabilitatea politica si, bineinteles, de sindicalistii violenti.
De curind, producatorul american de autovehicule, Ford, a confirmat interesul pentru a cumpara fabrica Daewoo de la Craiova. Compania americana ar putea prelua fabrica de masini de la Craiova, dupa retragerea Daewoo, unde sa produca masini cu motor hibrid. Romania este un loc in care Ford este interesata sa investeasca, a anuntat presedintele companiei, William Ford jr., dupa intilnirea pe care a avut-o la Detroit cu presedintele Traian Basescu. Dupa 1989, mai multi producatori auto de talie mondiala si-au manifestat dorinta de a investi in industria de profil din tara noastra, dar, din varii motive, nu au facut-o.
Industria constructoare de autovehicule
Acum 15 ani, Romania avea una dintre cele mai puternice industrii constructoare de autovehicule din Europa de Est. Enumeram aici Dacia, uzinele Oltcit, Aro si Roman Brasov. Daca toate aceste intreprinderi s-ar fi privatizat imediat dupa 1989 si salariatii ar fi avut de cistigat, multi dintre ei poate ca ar fi avut si astazi de lucru, dar si statul ar fi luat bani multi pe vinzarea acestora. Statul sau sindicatele au preferat sa amine momentul privatizarii, ori chiar sa-l impiedice. Nu s-a inteles ca aminindu-se vinzarea valoarea intreprinderilor scade.
Factorul timp a fost decisiv pentru multe intreprinderi. Pe masura ce pietele de export au fost pierdute, iar piata interna s-a restrins, fabricile de autovehicule s-au inchis una cite una.
Situatia actuala
Tara noastra producea in 1989 o serie de autovehicule, de la Lastun pina la camioane de mare tonaj, in special pentru piata interna. Fabrici de autovehicule existau la Mioveni, Craiova, Cimpulung-Muscel, Timisoara si Brasov. Dintre acestea, in 2005 numai doua mai sint viabile - Craiova si Mioveni. Ambele au fost cumparate de mari producatori internationali si de aceea au supravietuit. Insa uzina Craiova va inceta productia de autovehicule la 1 octombrie 2005, ca urmare a expirarii licentei Daewoo. Fabrica de la Cimpulung este in faliment, dupa ce a fost vinduta pe bucati de investitorul „strategic“ John Perez, iar la Roman Brasov se mai produce numai atunci cind da statul subventii. Fabrica ce producea autoturismul de oras Lastun si-a inchis definitiv portile. Doar la Dacia, prin venirea Renault, situatia este mai fericita.
Romania a pierdut 15 ani
Prin faptul ca tara noastra nu a reusit sa se faca atractiva pentru investitii straine, in general, si pentru producatorii de automobile, in particular, am ramas cu numai doua uzine producatoare de autovehicule, din care una urmeaza sa-si inchida portile in octombrie, raminind fara licenta de productie. Pentru Daewoo Craiova, pentru ca de aceasta fabrica este vorba, se cauta noi investitori. GM, si Nissan Ford se arata interesate. Minerii, guvernele incompetente, la care se adauga bineinteles sindicatele, picteaza un tablou al esecului celei mai dezvoltate industrii producatoare de masini din Europa de Est. •
Peugeot, blocat de persoane sus-puse
In incercarea de a gasi un partener puternic printre producatorii mondiali de autoturisme, Dacia a initiat discutii si cu Peugeot. Primele tatonari dateaza din perioada 1993-1994, cind au inceput primele negocieri cu compania franceza. Ca si in cazul celorlalte tratative, discutiile dintre partea romana si cea franceza au ajuns intr-un stadiu avansat. Constantin Stroe sustine insa ca romanii au facut greseli de abordare. Potrivit acestuia, diverse persoane cu functii in conducerea statului s-au opus eforturilor de a atrage Peugeot sa investeasca in industria auto din Romania. Identitatea acestor persoane nu ne-a fost dezvaluita de Constantin Stroe. „Imi venea sa string de git pe cineva“, a spus vicepresedintele Dacia, cind contractul nu s-a finalizat. De atunci, Peugeot nu a mai luat niciodata in considerare Romania ca potential loc pentru investitii. Dovada sta faptul ca, pentru uzina construita impreuna cu Toyota, s-au orientat doar catre Cehia si Slovacia.
Toyota nu s-a inteles cu guvernul
Unul dintre marii producatori curtati de guvernul Vacaroiu in perioada ’93-’96 a fost Toyota, conform lui Mircea Cosea, vicepri-ministru, presedinte al Consiliului pentru Reforma in guvernul de la acea vreme. La inceputul anilor ‘90, concernul nipon cauta sa se extinda in intreaga Europa. Pentru a evita taxele impuse masinilor necomunitare, Toyota dorea sa construiasca fabrici pe continent. Astfel, initial, s-a orientat catre mai multe locatii din Europa Centrala si de Est. Printre acestea, s-a numarat si tara noastra. Toyota a cerut partii romane facilitati fiscale si teren gratis. Cea mai importanta pretentie a investitorului nipon se referea insa la un mediu de afaceri stabil. Din pacate, in acel moment, tara noastra nu a putut indeplini nici una dintre conditiile mentionate. In consecinta, discutiile nu au ajuns in faza de contract, Toyota alegind Marea Britanie. Noua fabrica situata linga Cardiff produce anual 400.000 de masini.
Volvo s-a temut de sindicate
Volvo, mai exact divizia de camioane a companiei suedeze, a dorit sa cumpere Roman Brasov la inceputul anilor ’90. Petre Roman, seful guvernului la acea data, a declarat ca venirea producatorului suedez de camioane la Brasov se punea in cadrul unui proiect complex privind constructia de autostrazi in Romania. Proiectul prevedea constructia a 4.000 de kilometri de autostrada si colaborarea cu firma Caterpillar pentru utilaje si cu Volvo pentru camioane de transport. Proiectul a cazut dupa inlaturarea de catre mineri a guvernului Roman. O alta incercare a lui Volvo s-a soldat cu un esec din cauza opozitiei sindicalistilor de la Roman. In acea perioada, IKEA avea o fabrica de mobila in Romania. Producatorul suedez a avut o serie de probleme cu sindicatul din fabrica, a declarat Mircea Cosea. Volvo s-a temut sa nu aiba aceleasi probleme la Roman Brasov. Astfel Romania a ramas si fara producatorul de autovehicule, si fara cel de mobila.
Izgonitorii marilor investitori
Miron Cozma
Minerii lui Miron Cozma care au venit la Bucuresti in 1991, rasturnind guvernul, au produs Romaniei numai dezavantaje pe plan extern. Ca urmare, investitori precum Renault au renuntat la a mai veni in tara noastra.
Emil Dima
Seful Fondului Proprietatii de Stat in guvernul Vacaroiu a refuzat
sa inchirieze diviziei de camioane a companiei germane Mercedes citeva hale apartinind ROCAR, in care nemtii doreau sa produca autobuze.
Dan Ioan Popescu
Neaga faptul ca discutiile cu Mercedes din 2002 pentru preluarea Roman Brasov ar fi ajuns la nivel de minister, dar presa vremii scria ca guvernul Nastase ar fi refuzat sa garanteze comenzi pentru producatorul german.
Nicolae Vacaroiu
Guvernul condus de Nicolae Vacaroiu a initiat contacte cu mai multi producatori de autovehicule, dar nu a fost dispus sa ofere facilitatile pe care le doreau acestia.
Minerii alunga Renault si Volvo
Inca din data de 7 martie 1990 s-au inceput negocieri cu Renault pentru preluarea Dacia. Aceste negocieri s-au prelungit pina in 1991 cind in mai-iunie s-a semnat un acord de principiu, a declarat Petre Roman. Situatia din tara de dupa aceasta data a alungat insa orice speranta a unei preluari a uzinei din Mioveni. Pe data de 29 septembrie 1991, Renault decide sa renunte definitiv. Mineriadele si instabilitatea ce au urmat au convins compania franceza ca nu merita sa faca afaceri in Romania, a mai afirmat Petre Roman. De asemenea, in conditiile in care guvernul a fost schimbat si proiectul pentru constructia de autostrazi a fost abandonat, acordul cu Volvo pentru constructia de camioane nu s-a mai finalizat. In cazul Dacia s-au pierdut astfel nu mai putin de opt ani, intrucit abia pe 29 septembrie 1999, in urma unor negocieri initiate in 1997, concernul francez a semnat acordul de cumparare a Daciei. Constantin Stroe a fost principalul artizan al finalizarii negocierilor. Vicepresedintele Dacia i-a nominalizat insa si pe Radu Sirbu, presedintele FPS la acea data si pe premierul Radu Vasile, ca actori importanti in succesul privatizarii. Marca romaneasca a intrat dupa aceasta data, in strategia globala a grupului Renault-Nissan ca marca de sine-statatoare destinata pietelor emergente. Loganul, masina de baza a gamei Dacia, urmeaza a fi produsa si in Rusia, China, Maroc, India si Iran, intr-un numar de peste 700.000 de exemplare pina in 2009.
