Kinetix

Daca il turezi tare cat motorul e rece, il vei uza mai repde, deoarece la inceput uleiul e rece, vascos, si nu asigura o ungere buna. Daca il tii din acceleratie usor, doar cat sa nu se opreasca, nu se intampla nimic, decat ca iti va consuma mai multa benzina. In general, in 2-3 minute ar trebui sa stea la ralanti fara "stimulente". De reglat ralantiul nu e greu si nu cred ca ar trebui sa coste mult, dar din cate stiu eu, la service-uri nu te ponteaza pentru ce ti s-a lucrat efectiv, ci se face incadrarea operatiunii intr-o anumita categorie. Asta, de obicei, face sa coste mai mult. Desigur, ai putea gasi niste baieti de treaba la service, care pentru aceasta reglare sa nu iti ceara nimic. Dureaza 5 minute. O alta varianta ar fi sa gasesti unul dintre forumistii priceputi din zona ta, care sa te ajute. Succes!

Iata ce am mai gasit legat de productia de gaz hidroxi pe masina. Practic, prieteni, doar practic. watercar_detalii_constructive.pdf water_car_toyota_corolla.pdf

Salutare. Multumim pentru ca ne impartasesti din experienta ta. Daca vei avea grija sa nu apesi tasta "CAPS LOCK", ceea ce scrii va fi mai usor de citit. E fain consumul obtinut de tine pe timp de iarna. As dori sa stiu totusi cat iti ia la suta exclusiv urban, pe trasee zilnice de pana la 10km si cu fiecare pornire la rece. Adica ceva de genul: pleci dimineata la servici (motor rece), apoi vii acasa dupa terminarea programului de lucru (motorul iar e rece). Si.., la ce turatii/viteze schimbi treptele? Mersi.

Ei, hai, nu te grabi la concluzii. Si eu am avut surprize neplacute dupa cumpararea masinutei, dar... cine nu are? Mai rar gasesti o masina intretinuta, cu functionare ireprosabila. Oricum, acum, dupa ce am schimbat tot felul de piese, ma bucur de ea mai mult decat de Dacia pe care am avut-o in custodie. Mersul neregulat se mai poate rezolva din reglare, curatare carburator, schimbare valva PCV, etc. Ar fi mai rau sa ai o compresie slaba si motorul sa consume ulei. Nu strica sa-i verifici si compresia. Nu costa mult. Verifica cu atentie si sistematic ce am postat mai inainte si comunica-ne rezultatele. Poate se rezolva.

Stie cineva daca IAC-ul la Tico actioneaza dinamic si in sarcina, sau doar la ralanti ? Stiu ca la sistemele pe injectie are rol doar la ralanti, dar la Tico nu exista nici un senzor care sa ii spuna "calculatorului" de noxe cand e ralanti si cand nu. Din cate am observat, modulul Lovato ("calculatorul") comunica doar cu sonda lambda, un senzor de temperatura de pe circuitul agentului de racire si cu valva IAC. E posibil ca sa mai aiba o conexiune cu electrovalva de vacuum care apare numai la modelul Euro2 (cea portocalie din stanga motorului, privit din fata) ?. In cazul asta ar avea o informatie despre vacuum, implicit despre regimul de sarcina... Daca IAC-ul ar actiona dinamic permanent, atunci este un sistem care previne imbogatirea amestecului in sarcina, ce ar putea aparea prin deschiderea clapetei de acceleratie mai mult decat necesita motorul la un anumit moment. Ce spuneti? Asa o fi? Mersi mult.

Este vorba de o alta electrovalva, numita IAC (idle air control). Costa cam 250RON. Nu te grabi sa o cumperi. Mai intai asigura-te ca e defecta. O anulezi si vezi daca simptomul persista. Anularea se face simplu, prin scoaterea mufei electrice de la motorasul valvei. Identificarea valvei: arata ca un motoras negru infipt intr-o piesa de aluminiu care arata ca o cutie de chibrituri si e prinsa de aripa interioara dreapta fata a masinii, in fata amortizorului. La "cutia de chibrituri" vin doua furtunase mai groase" unul duce la carcasa filtrului de aer, iar celalalt duce la galeria de admisie, undeva sub carburator. Scoate furtunul care duce la carcasa filtrului de aer si astupa-l cu degetul in mod repetat, cu motorul la ralanti. Vezi daca are vreun efect asupra turatiei de ralanti. Daca nu are, scoti imediat mufa electrica de la valva IAC, anuland-ul. Apoi montezi furtunasul la loc si faci o tura cu masina. Daca se repeta simptomul (oprirea motorului la franare), inseamna ca nu e de la IAC. Daca nu se repeta, scoate mai intai IAC-ul, demontand cele doua suruburi cap in cruce, si verifica daca varful metalic nu cumva este foarte murdar, ruginit. Il cureti bine si il ungi un pic cu ulei de motor, etc. Curata si interiorul soclului sau (gaura pe care o obtureaza varful lui), montezi la loc si probezi din nou, de data asta cu mufa pusa. Daca tot face urat, probabil ca trebuie schimbat. Succes.

Salutare. Verifica daca la cald ralantiul sta bine: stabil ("rotund") la aprox 900-1000rot/min. S-ar putea sa mai trebuiasca marit un pic la tine. Verifica daca electrovalva de vacuum are mufa electrica cuplata si daca primeste curent cand intorci cheia. E piesa aia neagra, cilindrica, ce sta "agatata" in partea stanga a motorului, cam in dreptul carcasei filtrului de aer si la care vin vreo doua furtunase.

O intrebare pentru cei care ati desfacut carburatorul original, piesa cu piesa: ati notat ce jicloare aveti? La mine am descoperit urmatoarele: - jiclor principal corp I de 98.8 (ca la carte) - jiclor principal corp II de 120 (in carte e 180) - jiclor de benzina ralanti si progresiune corp I de 68.8 (in carte e 46.3) - jiclor de benzina ralanti si progresiune corp II tot de 68.8 (in carte e 72.5) - jiclor aer compensator corp I de 80; mai este unul de aer pentru corpul I, dar nu e stantat, e doar o "bucsa" calibrata (probabil ar trebui sa fie cel de 60). Voi tot aceste valori aveti?

GRIGO, ma bucur ca ti-ai rezolvat problema. Era mai bine sa fi inlocuit siguranta arsa cu una de aceeasi valoare. Riscul este sa se arda circuitul pe care il protejeaza ea, pana sa se intrerupa siguranta. Totusi, problemele de la Matiz ar trebui postate pe un topic pentru Matiz, nu-i asa? Aici mi se pare ca era topic pentru Tico...

Tetea, trebuie sa recunosc: ideea e simpla, dar foarte isteata. Executia nu e chiar de exceptie, dar tatal tau merita laude pentru idee. Totul tine de calibrarea elasticitatii capsulei, in asa fel incat sa intre in actiune la momentul potrivit. Materialul varfului obturator cred ca era mai bine de facut din otel, deoarece cuprul e cam moale si se va uza in timp. Oricum, felicitari! O mica precizare: modificarea facuta de tine se refera la surubul de amestec, nu la cel de aer. Cel de aer sta pe carburator mai sus si un pic oblic (de fapt nici ala nu e de aer propriu zis, ci e pentru reglaj al pozitiei clapetei de acceleratie). Da, exista demult un "Teu" economizor pentru Dacie, dar el doar deschide un jiclor suplimentar de aer, fara sa il inchida pe cel de benzina in frana de motor. La carbul original de Tico exista circuit pentru frana de motor, dar acesta determina deschiderea a doua jicloare suplimentare: aer si benzina. Poate era mai economic sa deschida doar un jiclor suplimentar de aer, dar probabil ca inginerii s-au gandit sa evite saracirea excesiva a amestecului si eventualele probleme legate de aceasta: smucituri sau oprirea motorului la o accelerare brusca dupa o perioada de mers in frana de motor. laurentiu83, sigur ca "ritualul" cu tragerea socului e la loc de cinste la pornirea la rece, dar a mers doar cu 1-2 sprituri.

Problema consumului urban de 10litri la suta pe timp de iarna la Tico e legata mai ales de stilul de condus, de lungimea traseului pe care folosesti masina, de gradul de aglomerare a traficului, de starea carosabilului (polei, zapada), de temperatura aerului (cu cat e mai rece, cu atat inatarzie socul automat sa se decupleze). M-am speriat si eu, ca aveam acelasi consum, dar am citit topicul/sondaj despre consum la Tico. Urmarind posturile colegilor de forum scrise in perioada rece (decembrie-ianuarie), am descoperit ca desi unii se plangeau de consum mare urban, inafara orasului totul era OK. Astfel am ajuns la concluzia ca daca motorul merge bine, nu se supratureaza, porneste bine si la rece, accelereaza bine, are compresie buna, etc., si totusi consumul e mare, atunci cauzele trebuie cautate inafara... compartimentului motor. renti, o sugestie pentru reducerea usoara a consumului ar fi sa decuplezi corpul II al carburatorului (vezi topicul "Carburator Tico power", am postat acolo cum se face), dar acest truc functioneaza doar daca aveai obiceiul sa conduci "sportiv". La stilul "economic" sau "batranesc", aceasta modificare nu aduce nici un beneficiu. O alta sugestie ar fi sa montam o mica aeroterma electrica pe bord pentru dezaburirea parbrizului, pe care sa o pornim imediat dupa pornirea motorului, evitand sa pornim pentru acelasi scop aeroterma originala a masinii. Efect: motorul se va incalzi o idee mai repede, iar socul automat va iesi din actiune mai repede, reducandu-se un pic si consumul.

Tetea, prietene, gata, m-ai convins. Esti unul dintre asi. Bravo! Da, executia tehnica a pieselor de schimb la Carfil lasa de dorit. Iata de ce imi aleg singur piesele, cate una, din cutiutele de la magazinele de piese auto. Nu cumpar seturi in plastic pentru ca nu stii ce gasesti inauntru. Infundarea se intampla la Dacie in special datorita filtrelor de benzina (din carburator, pompa de benzina) care sunt neetanse sau prea "permisive". Una-doua, ralantiul statea prost. Cauza? Jiclorul de ralanti infundat... iarasi... Rezolvarea: folosirea unui filtru serios, cu pahar decantor, si alimentarea numai de la statii de incredere. Si... o surubelnita la indemana... pentru orice eventualitate. Astept ideea cu modificarea surubului de ralanti. De fapt de asta am deschis topicul asta: pentru a se posta aici idei de imbunatatire a Carfil-ului, nu pentru bascalie si remarci acide. Greseala mea a fost ca l-am pus la "Tuning". Mea culpa. Multumesc lui Ovi pentru ca l-a mutat unde trebuia. Si... inca nu m-am saturat de el. Ultimul consum obtinut urban a fost de 8 litri la suta, numai pe temperaturi negative (-2 -10 grade). Reamintesc faptul ca folosind dublucorpul original nu imi scadea sub 10 litri la suta urban. Prin citirea topicului/sondaj despre consumul la Tico, am descoperit ca si altii (destul de multi) au semnalat aceeasi situatie, mai ales in anotimpul rece, afirmand in acelasi timp ca extraurban obtin consumuri normale, conform specificatiilor tehnice. Oricum, experimentarea se apropie de sfarsit. Am cam epuizat paleta de ajustari posibile. Consider experimentul reusit. In urma lui am mai invatat cate ceva si am tras niste concluzii folositoare cu privire la Tico, la masini in general, si... am inovat un sistem de imbunatatire a pulverizarii la Carfil. E suficient. Multumesc tuturor pentru stimulare la studiu. Toate cele bune!

Uite, colega, asta e schema electrica a conectarii farurilor. Poate te ajuta.

Hm, interesant! Cred ca s-a scos cam tot ce se putea din motorasul ala, la vremea respectiva. E dublu fata de cel de Tico, de ex.

Pai tocmai asta se intelege prin deschidere progresiva, Pedala. A doua camera (clapeta ei) se deschide dupa ce sunt indeplinite anumite conditii: prima clapeta ajunge la un anumit unghi sau vacuumul ajunge la o anumita valoare. La cele non-progresive (sau sincrone) ambele clapete se deschid odata, fiind cuplate mecanic (de ex. prin sectoare dintate angrenate). Pe de alta parte, comanda celei de-a doua clapete a unui carb progresiv poate fi mecanica sau vacuumatica. Deci nu trebuie sa confundam tipul de deschidere (progresiva sau sincrona) cu tipul de comanda (mecanica sau vacuumatica). http://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor#Mu...buretor_barrels http://www.alamomotorsports.com/weber/prog...ynchronous.html http://www.jeep4x4center.com/performance-p...-carburetor.htm Stii cumva cat consuma motorasul ala de FIAT in oras? Ma refer la varianta de serie, nu la cea preparata.

Ma indoiesc. Sincer. Ovi, din cate stiu faci parte dintre moderatori: muta, te rog, topicul la "Probleme tehnice" si vom dormi cu totii mai linistiti. >-

Da, fratilor, asa mai stam de vorba. La modul concret, ca de teorii searbede si de bascalie suntem cu totii satui. Tetea, din cate stiu eu, "sacrilegiul" este un cuvant care denumeste o pangarire a unui lucru/principiu sacru. Cu nici un chip nu poate fi folosit pentru o modificare tehnica. Verifica dictionarul. Dupa 7 ani de folosire a carbului de Dacie ar trebui sa-l stii pe de rost si sa-l apreciezi pentru simplitatea, fiabilitatea dar si modelabilitatea/adaptabilitatea lui. Si ar mai trebui sa stii ca modelul original (Weber ICT) face si acum parte din seturile de tuning pentru VW broasca, de ex. Chiar daca a fost proiectat demult, a fost proiectat bine. Pentru toti cei care se plang de el am o singura sugestie: sa mai citeasca despre el si sa aiba curaj sa experimenteze. Sigur ca e inferior celui de Tico, dar asta pentru ca e simplucorp si nu are la fel de multe circuite. Insa cele pe care le are sunt bine facute. Cu privire la marimea jicloarelor ai dreptate, motorul de Tico necesita dimensiuni mai mici. Trebuia insa sa citesti mai cu atentie postarea mea anterioara unde am vorbit despre asta. Interesanta ideea cu amortizorul de oscilatii pe traseul de vacuum. La mine la configuratia actuala ralantiul sta perfect si fara el. De ce? Pentru ca am folosit capacitatea de amortizare a arculetului dintr-o valva PCV montata pe traseul lui. Asta confera si o inertie mai mica a sistemului, deoarece volumul de aer de pe traseul vacuumului e semnificativ mai mic. E un pic mai inginereste, nu? Ma bucur pentru consumurile reduse obtinute de masinuta ta si de cea a fratelui tau. Totusi solutia cu eliminarea catalizatorului nu merge intotdeauna. Eu am renuntat demult la el, dar nu s-a simtit mare lucru nici la putere, nici la consum. Da, am consumat 10 litri la suta cu "noul" carburator, dar conditiile au fost defavorizante. Tot cu el am consumat si 8.48 litri/100km urban pe vreme rece (am scris mai sus), si inca s-ar mai putea optimiza ceva. madkat, nu am intentionat sa iau vreun premiu pentru modificare. Eventual unul pentru "Cea mai ciudata si neasteptata". Probabil il voi monta pe cel original inapoi, dar nu am terminat experimentarea. Mai am cateva elemente de ajustat si apoi trag concluziile finale. Vor fi de mai mult folos pentru posesorii de Dacii, fara indoiala.

Iarasi teoretizam... Un Tico la care se anuleaza corpul II nu devine drujba. Nu. Incercarile realizate pe doua masini arata ca, cel putin in regim de oras, dinamica masinii nu sufera in mod notabil. Sunt convins ca i se reduce viteza maxima pe autostrada, probabil ca de la 145km/h scade la 120. Pentru unii, asta ar putea suna groaznic, dar pentru mine e OK. Am spus mai sus ce vreau (am vrut) sa fac: diagnosticare, in primul rand; experimentare, in al doilea. Cu privire la calculul carburatoarelor, teoria spune ca parametrii difera in functie de regimul de functionare la care va fi supusa masina. Pentru regim de oras e bine de ales un carburator putin subdimensionat (difuzor, jicloare). Datorita micsorarii difuzorului, viteza aerului va creste prin el, ceea ce reprezinta un element esential pentru o buna pulverizare a benzinei. In oras se foloseste mult motorul la sarcini partiale, cand clapeta se deschide relativ putin. Astfel ca un difuzor un pic mai mic face treaba buna in acest caz. Ei, problema intervine cand se doreste accelerarea "in tromba", sau atingerea unor viteze foarte mari, cand diametrul mic al difuzorului stanjeneste fluxul de aer, restrangandu-l. Are efectul acelui restrictor de aer de la Matiz, de ex. La masinile folosite in regim de raliu, cand clapeta sta mult mai mult la WOT, un difuzor (respectiv jicloare) mai mare ajuta la cresterea puterii maxime dezvoltate de motor, prin cresterea volumelor de aer admise in cilindri in unitatea de timp. Carburatoarele dublucorp sunt de mai multe feluri si cu mai multe utilizari. Unele aduc un plus de putere, fara sa intereseze economicitatea, altele incearca sa creasca economia fara sa altereze prea mult puterea maxima. La primele, cele doua camere (corpuri) se deschid simultan, de obicei prin comanda mecanica si au frecvent diametre egale. Daca vrei putere maxima, pur si simplu infigi piciorul in pedala de acceleratie. Amestecul se imbogateste foarte mult, motorul va consuma asisderea, dar nu iti pasa, pentru ca esti la raliu. Ideea e sa ajungi primul, sa invingi. In al doilea caz, diametrele sunt diferite, iar comanda este vacuumatica, cu deschidere progresiva, alimentand motorul doar dupa necesitatile lui si nu dupa dorinta soferului. De obicei, difuzorul primului corp este mai mic (si clapeta de acceleratie) ajutand la o pulverizare optima, crescand astfel economicitatea (diametrul lui este chiar mai mic decat al unui carburator monocorp calculat pentru acelasi motor). La apasari mari ale pedalei, vacuum-ul deschide gradat clapeta celui de-al doilea corp, suplimentand amestecul carburant. In regim de oras rareori avem nevoie de acest "supliment", asa ca anularea corpului II nu prea se simte si poate aduce o mica economie. O aplicatie la Tico a consideratiilor de mai sus suna astfel: - din calcule, pentru motorasul lui de 796cmc, rezulta necesitatea unui carburator cu difuzor de 24.2mm, jiclor principal de 115.23 si jiclor de aer de 126.476. - carbul original are difuzorul corpului I subdimensionat (pentru o mai buna pulverizare): difuzor de 21mm, jiclor principal de 98.8, jicloare aer de 0.8+0.6. Acesta va fi folosit in majoritatea timpului in oras. In practica, dupa ce am montat carbul de Dacie cu difuzor nemodificat (de 25.5mm) motorul era un pic lenes la sarcini partiale, in schimb la apasarea maxima a pedalei accelera foarte bine, il simteai cum se lanseaza. Iata o confirmare practica a teoriei expuse mai sus. A fost nevoie de micsorarea difuzorului (a suprafetei de trecere a aerului) pentru a-l face vioi si la apasari usoare ale pedalei. Astfel "motocositoarea" a devenit utila. Toate cele bune!

Prieteni, nu va aprindeti, va rog! Modificarea pe care am facut-o a fost in primul rand cu scop de diagnosticare. De vreme ce nu am gasit in orasul meu un posesor de Tico doritor sa-mi imprumute o saptamana carburatorul lui pentru a face o comparatie la consum, am decis ca ma voi descurca singur. Am ales varianta mai ieftina: reconditionarea unui carburator ieftin de la dezmembrari si probare pe masina. A costat 30 lei plus alti 30 lei piese: tub emulsor, surub reglare amestec, jicloare. Varianta mai scumpa ar fi fost sa cumpar un carb original de Tico de la dezmembrari (probabil peste 150 lei), dar nu avea sens investitia. Concluzia mea provizorie este ca originalul carb de Tico e un pic mai gurmand in primul rand datorita socului automat, pe care oricum l-am reglat sa iasa din actiune cat mai repede, dar pe vreme rece are tabietul lui... tolin, cred ca un carburator dublucorp poate consuma chiar mai mult, pentru ca are doua "guri" de consum. Suma diametrelor jicloarelor la un dublucorp este intotdeauna mai mare decat la un simplu corp pentru acelasi motor. Un simplu corp bine dimensionat poate fi mai economic, dar are dezavantajul ca limiteaza puterea motorului la turatii ridicate si la WOT. Dublul corp este mai economic doar daca se circula fara deschiderea celei de-a doua camere de amestec. De asemenea, decizia de schimbare am luat-o dupa ce am studiat multe ore (teoretic si practic) carburatorul original si am incercat sa il reglez in mod optim. Sincer, nu cred ca gasesc in Iasi pe cineva care sa imi spuna ceva nou, necunoscut, cu privire la acest model montat pe masina... De fapt am auzit pareri ciudate de tipul: "masina consuma mult pentru ca ai scos din actiune corpul II" (ai putea sa spui ca a pierdut din puterea/viteza maxima, dar nu asta), "pentru ca e rupt un cablu de la senzorul de temperatura al circuitului socului" (l-am lipit demult dar tot aia e), "pentru ca ai anulat IAC-ul" (asta ar insemna ca cei cu Tico noneuro consuma mai mult in mod natural, ceea ce practica infirma), "pentru ca ai pus filtru pe traseul valvei PCV" (e pur si simplu absurd!...). Cea mai stupida este "ai talpa grea". Intrucat ma intereseaza economia de combustibil, nu apas pedala de acceleratie in mod brusc (sau pana la podea) decat in situatii periculoase in trafic sau depasiri care se impun. Am depasit de mult, zic eu, varsta la care unii se imbolnavesc de "sindromul Shumy". Deci probabil ca voi reveni la sistemul original, dar inca mai experimentez. Poate apare vreo idee de imbunatatire pentru colegii de pe forumul cu Dacii. Cu privire la transformarea din Euro2 in noneuro, asta e o discutie pur teoretica, prieteni. V-as fi invitat sa vedeti in ce hal aratau bujiile, carburatorul si galeria de evacuare cand am cumparat masina. Mai mult, segmentii erau foarte uzati (am scris in topicul "Tico dupa segmentare") iar catalizatorul era spart (probabil ca a dat cu el de borduri, pietre, etc. Asa ca masina era "noneuro" si inainte...

Cred ca trebuie sa dai jos aripa stanga fata ca sa ajungi la pompa. Acolo e si rezervorul cu lichid pentru spalarea parbrizului. Inafara de suruburile de sus ale aripii, mai ai unul in dreptul balamalei portierei (se vede daca te uiti din habitaclu cu portiera deschisa un pic), unul la spoiler si vreo cateva la aparatoarea de noroi a rotii. Succes!

Am reanalizat sistemul EGR si cred ca se preteaza la implementarea sistemului de admisie vapori apa. Canalul de admisie al gazelor arse prin EGR are doua avantaje: - are deschiderea destul de bine pozitionata in colectorul de admisie (gresisem anterior cand am afirmat ca e asimetric); - este practicat in materialul galeriei de admisie, beneficiind astfel de incalzirea vaporilor ce trec prin el, dupa incalzirea motorului si dupa deschiderea valvei BVSV. Deci: conditii optime. Pentru admisia vaporilor de apa, trebuie realizata o flansa de textolit cu stut de admisie (vezi poza din atasament). Explicatia este urmatoarea: 1 - stut de admisie de alama (are canal de 1.5mm pe interior) 2 - gaura de intrare in valva EGR; are adancimea pe jumatatea grosimii flansei (vreo 4mm diametru) si comunica cu stutul 3 - gauri de prindere (diametru de 7mm; se suprapun cu cele ale urechilor de prindere ale valvei EGR) 4 - gaura de iesire din valva EGR (strapunsa; diametru de vreo 8mm). Ideea e simpla: prin montarea flansei adaptoare se obstrueaza canalul ce aducea gaze de evacuare, introducandu-se in loc aer proaspat si vaporii de apa din "fierbator" (bubbler). Vaporii vor intra in galeria de admisie doar dupa incalzirea motorului si la sarcini mari, scazand temperatura de ardere a amestecului, noxele, si crescand compresia in timpul detentei. Urmeaza realizarea "fierbatorului" flansa_valva_EGR.doc

Micea, mersi mult pentru lamuriri. Nu stiam ca asa se poarta cei de la ITP. Conduc de mai multi ani, dar nu am ajuns niciodata pe la ei deoarece masina era a tatalui meu si el se ocupa de acte. Nu va fi o problema totusi. Cand va veni vremea sa ii vizitez, voi monta la loc vechiul carburator, care este deja reglat brici. Totusi pana atunci ma bucur de usoara reducere a consumului. In alta ordine de idei, cred ca cea mai mare greseala a fost ca am pus topicul la "Imbunatatiri". Probabil nu ar fi aparut reactii daca il puneam la "Probleme tehnice" sau la "Diverse". Poate e mai bine de mutat acolo. Oricum, se poate retine ideea cu flansa de textolit adaugata chiar sub carburatorul original. Se foloseste in alte tari chiar la masinile de oras, ca piesa de tuning, realizata din diverse materiale (aluminiu, lemn, textolit) si cu diverse configuratii ale deschiderii (complet deschise, cu sept, cu doua-patru gauri, avand canalul cilindric sau conic), sub denumirea de "carburetor spacer".

Da, SORAN, si eu cred ca Tico a fost conceput pentru economicitate. Cum sa nu fiu contrariat cand imi lua sistematic 10-10.5 litri la suta in oras (pe vreme rece, dar peste zero grade, la 1500km dupa segmentare) ??? Iata insa o stire de ultima ora: 66km parcursi exclusiv in oras cu 5.6litri benzina (de la Petrom, FP 95) pe vreme rece (minus 1-3 grade). Si inca ceva: carburatorul este reconditionat (curatat, reparat, reglat) si i-am modificat centratorul de amestec (difuzorul mic). Deci 8.48 la suta. Uimitor! "Fosila" e vie! P.S.: S-ar putea ca cea mai mare parte a reducerii de consum sa se datoreze socului manual (pe care il imping dupa 1-2 minute) si faptului ca sub carburator am acea flansa de textolit care il face sa stea mai rece decat cel original la acelasi regim de functionare, evitandu-se astfel incalzirea exagerata a aerului admis. Acest truc e folosit in special la curse, dupa cum bine stiti, pentru a creste putin puterea motorului. In orice caz, modificarea este complet reversibila, astfel ca voi putea trece din nou la carburatorul original in cazul in care vor fi probleme la ITP. E doar un experiment. Toate cele bune!

Pai nu am modificat nimic din sistemul de reducere a noxelor: sonda lambda e la locul ei, la fel controlerul electronic. Ei, da, mai trebuie sa cumpar o valva IAC si s-o pun la locul ei ca s-a stricat... Iar de catalizator sper sa nu mai am nevoie intrucat planuiesc un alt sistem de reducere a Nox. :-$

Am incercat o priza de vacuum direct din colectorul de admisie, trecuta printr-o valva PCV. Efect: pornire la rece mult mai buna, o mica ezitare la accelerare brusca cu motor rece, dar care dispare dupa incalzirea motorului. Totusi, ce legatura are controlul RAR cu acest carburator? Nu este un produs omologat? Nu conteaza doar emisiile poluante? As vrea un raspuns obiectiv. Mersi.