Jump to content

perfidus

Membru
  • Content Count

    1379
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

6 Followers

About perfidus

  • Rank
    Contele de Monte-Craiovita
  • Birthday 09/02/1968

Contact Methods

  • MSN
    c_radulian
  • Gender
    Male
  • Yahoo
    cristi_radulian

Profile Information

  • Din
    Craiova
  • Auto
    Chevrolet
  • Model
    Lacetti HB-SX Elite 1.4 16V
  • An
    2006
  • Nr. Inmatr.
    Definitiv

Recent Profile Visitors

2985 profile views
  1. Am adaugat la tutoriale Lacetti o descriere a pasilor necesari pentru desfacerea si repararea problemei cu lipiturile reci/ fisurate. Am vazut ca au fost multi cu problema asta pe Lacetti fara clima automata. Asa arata blocul demontat. Vedeti in tutorial care au fost problemele la mine, mai mult ca sigur si la ceilalti este la fel.
  2. perfidus

    Tutoriale Lacetti

    Demontare si reconditionare bloc de comenzi climatizare LACETTI HB (fara clima automata). Problema: comanda pentru dezaburire nu functioneaza decat uneori sau se opreste imediat. Led-ul de la recirculare lumineaza foarte slab la comanda recircularii. Se incepe ca in tutorialul de modificare sistem audio (cablu conector DIN - RCA) de mai sus, cu demontarea ornamentului central pentru CD player-ul din bord pe care este fixat blocul de comenzi. Inainte de asta va asigurati ca borna de plus de la baterie este scoasa si demontati compartimentul de acte din bord ca sa aveti mai usor acces la voletii de comanda de la climatizare, pe partea pasagerului. Dupa deconectarea butonului de avarie, a conectorilor de la comanda ventilatiei si A/C si declipsarea cablurilor de pe camele voletilor, ornamentul se poate extrage din bord cu blocul de comenzi cu tot. Se desfac suruburile de prindere ale blocului pe ornament si il separam complet de acesta. Se desfac cele doua surubele de blocare a cablurilor de comanda pe bloc si se desprind complet cele doua cabluri (au acelasi sistem de blocare cu clema elastica ca si in capatul dinspre voleti, numai ca acele cleme nu se rotesc pana nu scoateti suruburile) - retineti pozitia lor, cablurile nu sunt identice! Blocul se poate demonta declipsand rand pe rand clemele elastice de pe contur. Jumatatea cu placa electronica arata asa. Sunt 5 suruburi care tin placa de restul ansamblului. Trei sunt in jurul comezii de ventilatie. Cand suruburile sunt scoase si partile sunt separate, aveti grija la contactul rotativ de la ventilator, are un arc usor de scapat pe jos. Se observa cu usurinta care sunt problemele - lipituri fisurate in jurul terminalelor conectorului , dar si la alte componente si jumperi de pe placa. Cu un letcon de calitate cu varf ascutit si mult flux de lipit se refac toate lipiturile care sunt suspecte. La remontare, discul rotativ de cupru care face contactele de la ventilatie se aseaza cu grija peste arc, avand grija la pozitia canelurii de la buton ca corespunda cu pintenul de antrenare al discului. Prin rotirea usoara a butonului pintenul va intra in canelura. Se testeaza functionarea corecta a acestuia (angrenarea contactului rotativ). Restul se remonteaza in ordinea inversa a demontarii. Nu uitati sa prindeti toate clipsurile de la cabluri si cele doua surubele de blocare la capetele dinspre blocul de comenzi. Unelte: -surubelnita cruce -un obiect ascutit (cutitas sau o surubelnita fina) pentru desfacerea clemelor -letcon cu varf ascutit (preferabil termostatat) + fludor + flux. Durata operatiunii cca. 1 ora 30 minute.
  3. Cred ca ai vrut sa spui 96450960(TA). E acelasi lucru cu 96540656 (T4). Mergi la un magazin de piese si cauta codul traductorului dupa VIN-ul masinii. Verifica inainte si cablajul electric sa nu fie cu probleme. Am vazut pe net ca s-au mai raportat cazuri de probleme la pinionul din cutie, problema nu a dispărut după ce s-a schimbat senzorul, asta ar fi cam trist.
  4. Pare ca funcționează corect dacă ai ~1V la ralanti. Întrebarea e de ce se liniștește asa greu, de asta zic ca mai este o pierdere de vacuum pe undeva. Sa verifici si corpul actuatorului vacuumatic de la VGIS impreuna cu furtunele respective.
  5. perfidus

    Probleme revenire la relanti

    Ai probleme cu reglajul de aer la ralanti, care pe motorul tau este cu IAC (idle air control). Trebuie ori curatat ori inlocuit. La fel si corpul clapetei trebuie curatat periodic, mai ales daca mergi mult in oras. Cauza este depunerea de carbon provenit din gazele recirculate din evacuare in admisie - prin supapa EGR. Posibil si EGR-ul sa fie deja cu probleme dupa 11 ani. Fa o diagnoza daca ai martorul Check aprins, curata ce e de curatat si cauta pe forum procedura IDLE LEARN si execut-o urmarind intocmai pasii necesari.
  6. perfidus

    Senzor ax came aveo 1.2

    Eu am schimbat pur si simplu CMP si a fost ok fara alte proceduri. Problema e ca dupa cateva luni cel schimbat - tip aftermarket - s-a ars, si a facut destul de urat (pus in scurt, siguranta arsa ... tot tacamul). Si atunci am cautat unul second hand (original) si l-am inlocuit din nou. Au trecut aproape 2 ani de atunci si n-am mai avut alte probleme in afara de ceva furtune de vacuum.
  7. Eu zic sa incerci si cu un scaner, sa vezi cum stai cu vacuum-ul in galeria de admisie. La ralanti trebuie sa fie sub 30KPa. Eu banuiesc ca mai exista o pierdere de vacuum pe undeva. Racordul de la corpul de clapeta catre Senzorul de vacuum (MAP Senzor) l-au verificat mecanicii? La mine a fost primul care a cedat. Extras din manual: The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor measures the changes in the intake manifold pressure which result from engine load (intake manifold vacuum) and rpm changes. The MAP sensor converts these changes into a voltage output. The engine control module (ECM) sends a 5-volt reference voltage to the MAP sensor. As the intake manifold pressure changes, the output voltage of the MAP sensor also changes. A low voltage (high vacuum) output of 1 to 2 volts is present at idle. A high voltage (low vacuum) output of 4.0 to 4.8 volts is present at wide open throttle. The MAP sensor is also used under certain conditions to measure baro-metric pressure. This allows the ECM to make adjustments for altitude changes. The ECM uses the MAP sensor for fuel delivery and ignition timing changes. Se poate masura tensiunea la conector (terminalul 2 din mijloc) - este cam 4,8V cu motorul oprit si aprox. 1,5V la ralanti. O problema la senzorul de clapeta ar genera un cod de eroare in mod normal.
  8. Mi se pare ca am patit si eu ceva asemanator, dar cu mult timp in urma. Practic se desincronizeaza codul saritor de pe cheie cu codul din receptorul telecomenzii (se poate intampla cand scoti borna la baterie pentru mult timp). Dar nu mai stiu sigur cum am facut sa-si revina! Ceva de genul pus cheia in contact si apasat pe butoanele lock si unlock de cateva ori cred.
  9. Becul Check Engine e aprins? Daca da, verifica pe un scanner dacă ai eroarea P0722. Cam orice atelier are in ziua de azi un scanner EOBD2 care se potriveste la Aveo. P0722 inseamna senzorul VSS (de pe cutia de viteze) defect. Codul OEM este 96540656. Nu e foarte scump, schimba-l si vezi daca se rezolva. Daca lampa Check nu e aprinsa e posibil sa fie o problema din panoul de instrumente.
  10. Daca ai eroarea P0300 inseamna missfire multiplu (posibil pe mai mult de un cilindru). Vad ca ai incercat deja cu Gunk. Daca poti reseta eroarea cu interfata ta, mai fa odata un tratament Gunk si s-ar putea sa rezolvi. E o problema cu aceasta eroare la Aveo, motorul intra intr-un cerc vicios dupa aprinderea MIL. Daca resetezi la timp si cureti supapele cu Gunk isi revine. Schimba si stilul de mers (nu schimba prea devreme treapta de viteza).
  11. Proba de consum 1400km cca 7.3%. Mai mult fara AC dar cu o urcare la munte in Padis si mers destul de mult pe judetene in Bihor. Nici mai mult nici mai putin ca alte dati. Ramane curoasa acea ezitare pe la 2000 rpm in sarcina scazuta. Ca o ușoară smucitura se simte si cand ECMul reia alimentarea din taiere gaz (frana de motor) - cand scade turatia sub 1200-1300. La putere nu sunt probleme, daca-i dai turatie cat trebuie. Înca nu am schimbat valva PCV.
  12. In sfarsit am gasit scurgerea de vacuum, era la furtunul de legatura valva PCV-corp clapeta. Nu m-am gandit mai inainte sa verific furtunul pentru ca parea foarte OK. Dar un lucru m-a pus pe ganduri, cand am verificat functionarea valvei am observat ca furtunul, in loc sa aiba colierul din fabrica spre supapa (carter) era dat cu banda (probabil cand mi-au schimbat la service mai demult garnitura de la capacul culbutorilor). Am dat banda jos pentru ca oricum se cam desprinsese si surpriza se vede in poza de mai jos. Dupa o rebandajare zdravana, la proba de drum se pare ca turatia acum coboara mult mai repede cand ridic acceleratia si nu mai smuceste decat foarte putin cand folosesc frana de motor sau cand merg incet cu a doua, constant, la 1800-2000 rpm si tin foarte usor apasata acceleratia. Cred ca putin asa facea si inainte. O sa fac la urmatorul drum lung si o proba de consum. Urmeaza sa dau comanda de o valva de aveo/lacetti/cruze - cod 96495288 (cca 25 lei) ca nu am schimbat-o pana acum si poate gasesc si furtunul (nu dau de codul acestuia).
  13. Ce ziceam eu ca fenomenul de pornire cu bâlbâieli la rece de acum zece ani a revenit? Si cum va ziceam ca s-a rezolvat acum zece ani? Tot ca si acum. Schimband benzina! Un plin cu Mol de 95, si pornirea la rece a revenit la normal. Deci ultimul Petrom 95 cu care alimentasem e jale. Ramane totusi frana de motor ciudata, cu palier prea lung de turatie cand ii tai gazul. Cateodata chiar se tureaza un pic daca debreiez repede la schimbare de viteze. Si ținutul din acceleratie a unei viteze constante in treapta a doua (pe la 2000 ture) e un pic cam tricky. Se lasa cu smucituri.
  14. perfidus

    ECT sensor

    Hello, The ECT sensor for Lacetti 1.4 engine is under the intake manifold. It's not very easy to reach with the engine on the vehicle, unfortunately. I guess it's easier to access with the throttle body taked out. (It's position no. 34 on the attached diagram.)
  15. Ieri am curatat clapeta de acceleratie si azi am dat iarasi un IDLE LEARN. Se pare ca nu au avut efect. Cu scanerul meu am observat totusi o anomalie la senzorul de vacuum (IMAP) in sensul ca la ralanti citirea senzolului fluctueaza destul de mult intre 35KPa si 50KPa (asta se traduce in sarcina calculata ce ajunge si pe la 40%) iar alta data stiu ca se stabiliza pe la 35-37KPa - echivalent cu o sarcina de cca 25-27%. Banuiesc o problema de pierdere de vacuum sau senzorul cu probleme. O sa ma axez pe verificari in zona asta. Unul din efectele colaterale ale fenomenului este o frana de motor cam slaba, o mentinere exagerat de lunga a palierului de turatie in cazul ridicarii piciorului de pe acceleratie dar si smucituri in anumite conditii de accelerare usoara (pe la 2000 ture).
×