Aprindere MIL - Engine Check

[tolin]

Cine s-a plans ca arcurile-s mai moi decat la SOHC? @monty, mecanic de meserie, dupa declaratia lui, a zis ca-s prea moi, adica mai moi decat e nevoie la cel motor (DOHC). Cateva posturi mai jos a dat si cateva exemple de situri unde s-a mai reclamat acest lucru. Cred ca discutia ulterioara este fara rost in lipsa unor date concrete.

[body]

Am urmarit cu interes topicul asta desi eu nu aveam aceste probleme!

Mai nou, acum cand a mai urcat temperatura, de cateva zile masina mea are un comportament ciudat: porneste la prima cheie dar nu tine turatia la relati! si chiar mai rau, tinde sa se opreasca! Insa dupa ce se chinuie putin, (tremura de zici ca da sa se rupa in bucati) intr-un final calculatorul reglementeaza problema. Mentionez ca pe gerurile alea nu am avut nici cea mai mica problema. De ce acum... nu stiu!

Masina are 8000km si benzina de regula MOL 95.

Exact asa a inceput si la mine !Du-te la service sa vezi ce zic astia !

Bafta multa

La mine dupa vizita la service merge excelent .

Motorul la a mea a inceput sa faca asa cam la 6200 Km .

Cati km ai cu masina?

Edited January 30, 2006 by body

[tolin]

Pe de alta parte, efectul arcurilor moi ar interveni mai ales la turatii mai ridicate, ceea ce e cam in contradictiie cu teoriile/sfaturile legate de mersul... turat.

Ai dispozitia sa dezvolti afirmatia de mai sus ? M-ar ajuta sa-mi inlatur o probabila prejudecata. Nu stiu de ce traiesc cu senzatia ca la un arc moale supapa se deschide mai devreme (admisia de ex.) decat la un arc mai tare si se inchide mai tarziu (evacuarea de ex.), iar diferentele de timpi sunt cu atat mai mari cu cat turatia e mai mica.

[getablonda]

"Se inchid mai tarziu" inteleg: arcurile mai moi inving mai greu inertia supapelor (si, la turatii mai mari, inertia e mai mare). Nu inteleg de ce sa se deschida mai devreme, avand in vedere ca deschiderea e comandata de came; cum ar putea face asta?

 

In plus, arcuri mai moi => uzura mai redusa

Si in plus, presiunea dn cilindru asigura o forta suplimentara de inchidere la supape

Edited January 30, 2006 by getablonda

[getablonda]

Ca sa revin la subiect, nu stiu cum fac masinile astea noi ca sa elimine depunerile de calamina. Pentru ca, imi amintesc de la o lectie de chimie ca vechea Dacia foloseste benzina cu plumb (aditivata cu tetra-nustiuce-de plumb) tocmai ca sa nu adune calamina prin cilindri. Nu cred ca are si alt motiv. Benzina fara plumb este doar fara plumb si nu am auzit sa fie mai mult de atat.

In concluzie, e ceva la kalosi care nu functioneaza cum trebuie? Stie cineva cum se elimina calamina in functionare? Prin ulei cumva?

[body]

Benzina cu plumb folosea tetraetil de plumb pentru obtinerea unei anumite cifre octanice.

Benzina fara plumb este obtinuta prin adaugarea in procesul de obtinere de MTBE (metil tert butil eter) .

Nu se mai utilizeaza tetraetil de plumb pt ca plumbul este toxic.

Procedeul de obtinere a benzinei fara plumb este un pic mai greoi si mai scump decat in cazul celalalt .

[Alinutz]

Procedeul de obtinere a benzinei fara plumb este un pic mai greoi si mai scump decat in cazul celalalt .

 

Pai si atunci de ce benzina fara plumb este mai ieftina ?

[kaloman]

In "pretul la pompa" intra, in afara de costurile de obtinere [de productie] si o serie de taxe. Benzina, fiind un produs poluant, are si o taxa de mediu. La benzina fara plumb, mai putin poluanta, acea taxa e mai mica. E si un rol de stimulare pt. utilizarea de motoare la standarde EURO si se tine cont si de costul suplimentar in exploatare [nevoia unui catalizator relativ scump]

Sper ca m-am facut inteles.

[body]

@alinutz Ti-a raspuns kaloman !

De retinut ca pretul de productie al benzinei este aproximativ ( era in vara) de o treime din pretul de vanzare la pompa restul fiind taxe , accize etc. La momentul actual NU SE MAI PRODUCE benzina obtinuta cu tetraetil de plumb la rafinariile din Romania .

PS Cred ca am inceput sa fim offtopic!

Edited January 30, 2006 by body

[getablonda]

Daca cea cu plumb ar putea fi inlocuita de cea fara..., de ce se mai vinde. Doar e si poluanta si mai scumpa!!!

 

Mu suntem off topic, incercam sa gasim o explicatie

Edited January 30, 2006 by getablonda

[body]

Unde ai mai cumparat tu benzina cu plumb???

Ce cumperi tu este de fapt ( de circa 1 an si jumatate) benzina aditivata ( dar nu stiu cu ce oricum nu tetraetil de plumb) si care se vinde ca substituit al acestei benzine .

Pt mesajul tau de mai jos .

In Romania s-a interzis vanzarea benzinei cu plumb ( deci obtinuta cu ajutorul tetraetilului de plumb ) de circa 1 an si jumatate .

Fara acel component , sau altul echivalent nu se poate obtine benzina , ma rog obtinerea fractiilor din titei e un proces un pic mai complicat , care a mai fost discutat pe aici .

Edited January 30, 2006 by body

[getablonda]

Ce nevoie avem de inca un substitut, care mai e si mai scump?

[kaloman]

http://www.petrom.ro/romana/petroliere.htm

http://www.rafo.ro/1024/pagina.php?!=pg&page=460

http://www.rompetrol.ro/oil_gas/products/index.html

 

etc ...

Edited January 30, 2006 by kaloman

[body]

Citeste aici :

Soferii vor putea cumpara un produs similar al carui pret nu se cunoaste deocamdata

Benzinele cu plumb vor disparea treptat de pe piata, pina la sfirsitul anului 2004 insa posesorii de autovehicule, care utilizau acest carburant nu trebuie sa se ingrijoreze. Ei vor putea ca de la 1 august, in locul benzinelor cu plumb comercializate de Petrom, sa cumpere benzina Eco Premium. In plus, noul produs va fi vindut in paralel cu vechile produse pina la epuizarea stocurilor. Deocamdata nu se stie cit va costa Eco Premium. Cert este faptul ca acest tip de benzina este interzis celor care au autovehicule prevazute cu catalizator. Specialistii considera ca utilizarea benzinelor fara plumb nu reprezinta un pericol pentru masinile construite sa foloseasca benzina cu plumb.

 

Din anul 2005, benzinele cu plumb vor disparea de la statiile de comercializare a carburantilor din Romania si vor fi inlocuite cu alte tipuri de benzina. Cei mai mari producatori de carburanti de pe piata romaneasca sint SNP Petrom si Rompetrol. Daca aceasta din urma nu mai produce de anul trecut benzine cu plumb, de la 1 august si Petrom renunta la fabricarea acestor sortimente. In schimb, Rafo Onesti nu a renuntat inca la producerea benzinelor cu plumb.

Disparitia benzinelor cu plumb nu insemna ca soferii care au masini echipate sa functioneze cu acest tip de carburant nu vor mai avea cu ce sa-si alimenteze autoturismele. Petrom va scoate pe piata un inlocuitor: benzina Eco Premium. Specialistii sustin ca noul sortiment poate fi utilizat de toti posesorii de autoturisme care pina acum au folosit benzine cu plumb. In plus, pina la epuizarea stocurilor, noul tip de benzina va fi comercializat in paralel cu benzinele Premium si Super Plus (care contin plumb). Directorul general al Competrol, Florin Oprescu, declara ca stocurile de benzine cu plumb pe care le detine sucursala Petrom Bucuresti se vor epuiza pina la 30 octombrie, dupa care nu se va mai aproviziona cu aceste produse. “Vom comercializa in paralel si benzina Eco Premium, dar din octombrie nu vom mai vinde benzine cu plumb”, spune Oprescu

Edited January 30, 2006 by body

[Satori]

Ok, enough about that, please.

[Abram Burel]

@ tolin

 

Cu chestia cu "impactul" elasticitatii arcului asupra timpilor de deschidere/inchidere a supapelor este cel putin... relativa, la propriu.

Daca luam in consideratie numai inertia data de masa supapelor, erorile (in valoare absoluta) ale momentelor de deschidere/inchidere a supapelor fata de momentul ideal, sunt mai mari la turatii ridicate (mi-aduc aminte de ceva de pe la fizica-mecanica-dinamica). Cum tot la turatii ridicate durata de deschidere e mai mica, inseamna ca imprecizia e mai mare aici. Tradus in radiani, unghiul ideal la care ar trebui sa se deschida/inchida supapa e mai alterat la turatii mari, decat la cele joase.

Acum, daca punem arcuri mai moi, lucrurile se vor inrautati, si evident (mi se pare mie chiar si la a doua revizuire a rationametului) impactul va fi mai pregnant la turatii mari (parca chiar am citit/vazut undeva ceva legat de turatia la care supapele nu se mai inchid deloc).

 

P.S. Si acum daca tot am avut dispozitie sa ma explic, poate imi dati si mie satisfactie si imi dezvoltati un raspuns la intrebarea: daca arderea e ceva mai proasta la "talpi" (ceea ce se poate arata usor, oricat de binevoitor ar fi ECM-ul) si, macar din cauza arcurilor "moi", precizia distributiei e mai redusa la turatii ridicate, ce rol ar putea avea condusul "sportiv" in depunerea de calamina?

Edited January 30, 2006 by Abram Burel

[body]

pai eu nu cred ca e de la respectivele arcuri pt ca la mine (si vad ca si la altii) motorul facea urat la turatii mici .Cum o acceleram motorul incepea sa merga cat de cat rotund.

Deci exact invers!

Inclin sa-i cred pe cei de la service ( si de la Chevy Rom) la faza cu depunerea de calamina , nu ii cred total la faza cu benzina , adica e posibil sa fie si o problema din faza de fabricatie.

PS Am o oarecare confirmare ( cineva care lucraza la Petrotel Lukoil) cum ca benzina de la ei are un continut in sulf ceva mai ridicat decat ar trebui .

Edited January 30, 2006 by body

[Abram Burel]

body, tie (ca si altora) iti facea urat la turatii mici pentru ca arderea proasta ("misfire") a reusit sa rapuna clar supapele de pe un cilindru (probabil si altele erau afectate, dar inca mai mergeau). Adica, "mergeai" practic in 3. Chestia asta se manifesta mai evident la turatii mici unde "echilibrul" dinamic al motorului e mai precar.

Postul de mai sus se referea la modul cum ai fi putut ajunge in situatia asta.

[perfidus]

Pentru cei care cunosc...(eu mai putin), din specificatiile motorului DOHC 1.4 si 1.6 de la GMDAT rezulta ca tachetii au si comanda hidraulica ("hydraulic tappet") - cu ajutorul presiunii uleiului motor - introdusa tocmai pentru a ajusta cursa supapelor la turatii mari.

 

Completare: acelasi lucru este valabil si la Kalos - 1.4 SOHC. Numai 1,2 SOHC are compensare mecanica a deschiderii.

Edited January 30, 2006 by perfidus

[tolin]

Din ce am citit, moliciunea arcurilor la motoarele DOHC se remarca prin instabilitate la turatii mari (ei vorbesc de zona rosie de pe turmetru), la care puterea este in cadere vertiginoasa si practic, cu o masina de strada nu se ajunge. Mai mult ca sigur ca motorul este protejat prin limitare la intrarea pe zona aceea, asta fiind si singura contributie a ECM. Toata lumea a observat ca motorul se "simte bine" si se "aude bine" intr-o anumita zona de turatie, peste 3000 rpm si sub 5000 rpm. Caracteristica deloc limiara a cuplului este data si de neliniaritatea distributiei. Daca "talpa" se cheama rulajul in zona aceea, atunci putem spune ca motorul este facut sa mearga pe acolo. Spre deosibire de SOHC, DOHC a aparut din necesitatea de a avea doua zone de optim al distributiei, una de urban si alta de extra.

Cele trei cauze principale la misfire nu se justifica la motoare noi si la care nu s-a umblat (cazul nostru). Normele OBD2 zic ca 2% sunt normale, adica 2 din 100 de cicluri pot fi cu misfire si ECM nu semnaleaza eroare. Misfire general, cod P0300, semnifica misfire aleator pe toti cilindri. Un cod superior indica doar unul dintre ei ca loc de depasire a pragului de 2%. Dintre ramificatiile celor 3 cauze principale am retinut ca interesante:

- depuneri sau nefunctionare corecta la EGR;

- scanteie "proasta" (defectiuni in sistem sau bujie prea rece). La acest ultima cauza se poate ajunge si cu o bujie buna, ca indice de temperatura, dar si la o temperatura de lucru prea mica (< 450'C) datorata unui rulaj subturat (< 2000 rpm) sau a unui rulaj prelungit fara sarcina ( < 3000 rpm !!! ). Acest lucru reiesea dintr-un grafic de la NGK, adica ceva de genul rulajului urban la ore de varf de la noi;

- "variatie a pachetului de aditivi la benzinele reformulate" (traducere aproximativa) ?!

 

@AB > ECM-ul n-are ca sarcina rezolvarea problemelor de la motor. El trebuie sa mentina:

- un raport ideal pentru catalizare (un NU poluarii, consum moderat, functionare medie);

- temperatura scazuta la combustie (un NU mai hotarat poluarii);

- avans mai mic decat cel de detonatie (protectie);

- temperatura lichid de racire sub o anumita limita (protectie);

- limitarea turatiei (protectie) ;

- turatia de ralanti (buna functionare).

Sper sa le fi enumerat pe toate. Restul de sarcini au alte scopuri.

 

Cand vorbeam de "prea moliciunea arcurilor de la supape" (sub valoarea de proiect) ca factor de risc, ma refeream la tranzitia de la un ciclu la altul, cand (2' de rotatie !) sunt ambele supape deschise, pistonul este sus, temperatura in cadere, iar presiunea in cilindru tinde la cea atmosferica, conditii ideale pentru depunere de orice fel.

[Abram Burel]

Mda, cred ca nu am explicat definitia pe care o dau eu "talpii", deci:

"talpa" = dintr-un regim oarcare, dar de regula dupa ce schimbi viteza, apesi brusc pedala de acceleratie cat te lasa incheietura.

Chestia asta am mai caracterizat-o drept stil "digital".

La asta ma refeream cu ECM-ul care dupa cum zicea cineva pe aici ar fi capabil sa controleze chiar si aerul pe care-l dai din pedala.

Eu sunt convins ca multa lume, mai ales cei mai "sprinteni", conduc intr-un stil de genul asta.

 

La EGR ma "uit" si eu chioras de cand cu ceea ce relateaza nexxus (si mi s-a intamplat si mie).

Ceea ce mi se pare de-a dreptul intrigant este specificatia parametrului "Valve Spring Loads" pe care eu il traduc ca tensiunea in arc si care e dat cu supapa inchisa si deschisa (cu specificarea lungimii arcului in starea respectiva de compresie, lungimea proprie nu e data decat la 1,4 SOHC). Surpriza e ca la 1,4 SOHC si DOHC diferenta e nesemnificativa. In schimb la 1,2 e de vreo 4-5 ori mai mica, aproape identica cu cea de la Matiz.

 

@ tolin

Cred ca e mai clar acum ca eu ma refer la aspecte relativ simple cum ar fi faptul ca ECM trebuie sa asigure si o cantitate "optima" de combustibil, macar pentru a asigura o functionare rezonabila a motorului in functie de deschiderea clapetei de acceleratie.

In rest, jos palaria pentru demonstratie.

Dar inca nu am primit raspuns la intrebare

Edited January 30, 2006 by Abram Burel

[Abram Burel]

off-topic

Nu mi-e clar unde e chestia asta cu discutatul pe langa subiect. Cat despre "mult", asta nu conteaza. Cred ca la Cafenea si caterinci se discuta mult mai mult.

Cum adica n-avem aia, nici ailalta? Ba avem si discutam despre ce avem.

N-aveti decat sa-l inchideti, dar eu zic ca ar fi clar o violare a oricaror reguli scrise si nescrise de functionare a unui forum, fie el si privat.

 

Si eu care intrasem curios sa vad ce zice un expert (dupa atata tacere). M-ai rupt nu alta

[tolin]

@AB > faza dorita de tine s-a incetatenit la noi sub denumirea de "blana". Cazul acesta nu l-am gasit descris in forma dorita, dar se poate imagina. La W.O.T. (denumirea internationala, Wide Open Throttle) ECM trece imediat pe bucla deschisa si nu mai foloseste I si D din PID. Merge doar pe tabelele de "eficienta volumetrica" la care aplica corectiile de la senzori, mai putin sonda de O2, adica maximul in conditii de siguranta. Dar din ce se simte, la motoarele cu injectie controlata apare un "lag" suparator generat precis de sistem pentru ca o accelerare "hotarata, progresiva si anticipativa", in ritmul cresterii de turatie a motorului da rezultate mai bune. Deci, sistemul raspunde mai bine la semnal rampa decat la semnal treapta si asta trebuie sa se reflecte atat in consum cat si in fiabilitate. Desi suna kool (uot), faza asta e doar de filme, pe masini inchiriate. Chiar si in regim de competitie, pe carburi cu difuzoare cat un sub, datorita pierderii aderentei la pneu (inertia), blana este paguboasa, iar asta s-a demonstrat prin cronometraj, demult.

 

Ulterior:

Uitandu-ma pe mapare intrevad fenomenul de lag. In loc sa se parcurga matricea in diagonala, metoda "pasilor mici, dar fermi", de la amestec mai bogat si avans scazut la avans mare si amestec ceva mai sarac, trecerea se face prin saracirea treptata a amestecului, dar cu un avans mare. Traseele nu sunt echivalente pe hartile vazute sau ca sa fiu vulgar, ipotenuza este mai mica decat suma catetelor. Daca trecerea la WOT-ul (> 75% clapeta) nu este tratata separat, motorul este pus intr-o pozitie nefiresca

[ovi_jer]

AB@ Subiect = defect .

Care este defectul si care este reparatia sau remedierea?

[Abram Burel]

In topicul de fata, s-a plecat de la niste simptome care indicau niste probleme. Simptomele astea sunt de regula catalogate drept "efecte". "Cauza" poate fi un defect sau s-ar putea sa fie altceva, sa zicem (fara vreo legatura cu cazul de fata) "exploatare defectuoasa".

Din punct de vedere al utilizatorului, adica oricare dintre noi, cand ceva nu merge cum trebuie, e o problema.

Sectiunea asta de forum este tocmai pentru a incerca sa lamurim astfel de probleme, asa cum ne pricepem, mai bine sau mai prost, mai la subiect sau mai pe langa subiect.

In ciuda lungimii acestui topic, nu cred ca se poate aduna mai mult de o pagina de off-topic-uri din cele 28, ceea ce denota gravitatea problemei si seriozitatea cu care oamenii au abordat-o.

Pana una alta, atelierele (era sa zic service-uri) au oferit explicatii de la ridicol, pana la remedieri radicale inca nu pe deplin justificate (parca chiar tu ziceai ca nu se desface un motor de la un bec aprins?!).

 

Scuze tuturor pentru inducerea in eroare cu "talpa" mea, probabil ca ar trebui dat un "replace all talpa cu blana"

 

@ tolin

Inteleg prin urmare ca "blana" e paguboasa.

"Paguba" asta ar putea insemna depunere de calamina ca urmare a arderii incomplete, chiar daca apasarea nu este chiar brusca, chiar daca nu se apasa chiar pana la capat, ci doar dincolo de pragul in care ECM se comporta rational ( a se citi PID)?

Cat despre "hotarata, progresiva si anticipativa", chiar asta zic ca ar trebui sa se inteleaga din acest topic: ca acel compromis intre hotarat si anticipativ, care sa conduca la ceva rezonabil de progresiv poate sa faca diferenta intre un motor care merge rotund si unul care tremura, indiferent cati CO are benzina si indiferent cat de moi sunt arcurile si poate indiferent de turatie (?!)

 

Cum ziceam asta e parerea mea si imi rezerv dreptul sa o sustin aici.

 

Si acum sa trecem la apoteoze

Edited January 31, 2006 by Satori