smv

Tocmai asta am vrut sa si spun. Nu este proprietarul obligat sa se califice mecanic auto. Putini dintre noi sunt calificati in astfel de probleme. Service-urile de aceea exista iar personalul acestora TREBUIE si este OBLIGAT sa-si faca CINSTIT datoria "a la carte". Asa este in tarile europene din tagma carora (chipurile !) facem si noi parte. Numai bine !

Sa incepem cu identificarea numerotarii pinilor, ca sa ne putem intelege. Se considera "master" conectorul "female". Se priveste conectorul dinspre partea conectabila si se numeroteaza fiecare rand de la stg. spre dr. incepand cu randul dinspre cheia conectorului asezata spre sus; la randurile urmatoare se continua de la numarul la care s-a terminat randul anterior. Asa este practicat la GM. Comutatorul are pe el conectorul "male"; ca urmare numerotarea se face dinspre dr. spre stg. urmand aceleasi reguli. Daca ai schema este si mai bine, insa (atentie) contine 2 greseli. Pinii 8 si 6 ai comutatorului lampi ceata fata (S7) se conecteaza impreuna la linia 58, numita si ILL (unde debuseaza releul de lumini prin papucul 87 si sig. F2 - 10A); Pinii 5 si 7 ai comutatorului lampi ceata fata (S7) se conecteaza impreuna la papucul 86 (terminal "cald" bobina) al releului lampilor de ceata (cel pe care l-ai adaptat, identificabil in schema K5); Pinii 2 si 3 ai comutatorului lampi ceata fata (S7) se conecteaza impreuna la masa; Papucul 85 (terminal "rece" bobina) al releului K5 (pus de tine) se conecteaza la masa; Papucul 87 al aceluiasi releu se conecteaza prin conectorul X2 pin 12 (conf. schemei) la lampile de ceata fata si la pinul 4 al comutatorului luminilor ceata spate (S9) dupa ce se taie firul existent al instalatiei originale (a masinii tale, fara lampi ceata fata); Papucul 30 al aceluiasi releu se conecteaza printr-o siguranta de 30A (la tablourile noi, cum ai si tu, se afla in partea de jos a acestuia - eu am numit-o F34) la linia 30, numita si BATT sau "tensiune permanenta" (inainte de contactul cu cheie). Cam asta este. Asa arata instalatia la o masina full din 2006.

Etilenglicolul este o substanta foarte coroziva. Pentru a fi folosit ca lichid de racire el trebuie sa fie pasiv, motiv pentru care este aditivat anticoroziv. Producatorii recomanda inlocuirea la cca. 2 ani nu pentru ca substanta de baza si-ar pierde proprietatile ci pentru ca aditivii se neutralizeaza, se altereaza si astfel lichidul devine coroziv ca in starea naturala. Ceea ce ai gasit in vasul de expansiune sunt produse secundare din blocul motor, radiatoare si chiulasa. Ele precipita si se depun sub forma acelui "pamant" in circuitul de racire (mai ales acolo unde nu trebuie !). Probabil ca s-a activat si o neetanseitate pe unde patrunde aer (in secventa de racire a motorului); oxigenul accelereaza procesul de coroziune. Dupa cum remarc, mecanicii unitatii service unde efectuezi reviziile nu se prea achita de obligatii in mod corect (pentru mine nu este o noutate). Deduc ca si lichidul de frana este original (de cand este masina, adica nu a fost schimbat niciodata).

Ar fi trebuit sa identifici daca exista joc in rulmenti. Ridicat pe cric, se prinde roata cu mainile de sus si jos si se balanseaza cu forta pe verticala. Se repeta si pe orizontala (mainile in dr. si stg. rotii), ocazie cu care se pot identifica eventuale jocuri la directie. Vizioneaza si starea placutelor de frana sa nu fi ajuns la senzorul de averizare sonora (o tablita cu rolul special de a face zgomot daca placutele s-au subtiat la limita).

Nu numai instalatia de la motor si ECM-ul trebuie mutate (transplantate) ci si cea din interior inclusiv tabloul de bord (care nu este la fel).

Da, asa este, serveste si la citirea turatiei. Emulatorul este strict necesar. Macar un releu (se preteaza la injectia full si este ieftin).

Pneumatice sunt pe la unele BMW -uri, mi se pare (au in componenta setului si un mic electrocompresor)..

Senzorul care masoara presiunea in colectorul de admisie (manifold air pressure); de fapt, fiind sub presiunea atmosferica, o putem numi depresiune. Informatia este transmisa ECM-ului sub forma unui semnal in plaja teoretica 0-5V. Ceva in genul:

Incearca si o substitutie de MAP. Poate fi cauza functionarii instabile si, uneori, oprirea motorului.

Da, da, toate actuatoarele comune au motorase care au o treapta de reducere (pinioane) si cremaliera (tija de actionare. Nu am luat in discutie actuatoarele speciale (pneumatice sau vacuumatice).

O fi ruginit motorasul (restul e numai plastic). Pentru siguranta cauta unul prin targ (5 lei) ca sa-l ai de rezerva. Daca este montat de "mester" cu holzsuruburile (2 buc) din dotare exista mari sanse ca plasticul (de proasta calitate) sa se sparga in timp si sa-l gasesti "balanganind" prin usa fara a-si mai face datoria decat rareori. Recomand montarea cu 2 suruburi de M3x 35 cu piulita care nu vor mai solicita locasul de plastic. In rest, chinezismele aceste sunt chiar foarte bune, mai ales ca au un pret accesibil.

Seamana mai mult a problema pe aprindere... Nu mai retin, test de compresie ai facut ?

Ai spus: "nu vrea sa porneasca pe benzina". Sa inteleg ca are instalatie GPL si porneste numai pe gaz ? Daca este valabila ultima ipoteza este posibil sa nu functioneze emulatorul injectiei (sau releu, dupa caz, daca motorul este cu injectie semisecventiala sau full). Daca motorul are delcou nu are senzor de turatie la arbore.

Banuiesc ca respectivul actuator este unul de alta provenienta (de regula chinezesc) decat cel original care este un simplu comutator (nu are motoras). Actuatorii cu 5 fire (master) au in componenta lor atat motorasul (firele albastru si verde) cat si comutatorul (firele alb, maro si negru =masa). Ca sa-l adaptezi trebuie sa legi firul negru la masa, firele albastru si verde la la liniile de alimentare ale celorlalte 3 actuatoare (slave) adica firele negru/rosu si negru/galben (nu pot sa-ti spun care cu care - vei vedea daca trebuie schimbat sensul si le invesezi). Firele alb si maro sunt pentru comanda inchidere-deschidere si trebuie sa le conectezi cu maro/alb, respectiv maro/rosu (sau invers - verifici sensul inchiderii-deschiderii). Informativ: toate aceste 5 fire ajung pana la modulul de inchidere centralizata aflat in stalpul din dr. fata (sub ECM).

Pt. @vlad ot. Da, acel zgomot produs de electrovalva cu pricina este perfect normal, asa este constructia. Pt. @JonnyGLE. Nici nu m-am gandit la ceva care sa aduca a bataie de joc. Am vrut sa exprim concis si plastic fenomenul cu care te confrunti si la ce trebuie sa te astepti cand cauti sa carpesti efectul si nu cauza. Bucuria va fi scurta. Colegul GEO a interpretat corect ceea ce am vrut sa spun si, cu rabdare, ti-a explicat. Este o ipoteza avansata de mine conform careia, dat fiind ca ai afirmat ca tachetii au fost schimbati fara a obtine efectele scontate (asa am retinut), cauza ar putea fi lipsa presiunii uleiului care incarca tachetii. Intuiesc ca din cauza perioadelor lungi intre schimburi si/sau folosirea uleiurilor neadecvate, lagarele axelor cu came s-au uzat accentuat, motiv de pierdere a unui debit marit de ulei (favorizat la cresterea temperaturii), fapt pentru care apare cadere de presiune in zonele prizelor de amorsare ale tachetilor. La un motor cu preluare hidraulica a jocurilor la supape (sa le zicem tacheti hidraulici), nu ar trebui sa se auda acel zgomot (si inca in cor !) chiar daca exista oarecari uzuri la came. De aceea consider ca problema trebuie atent studiata fiindca s-ar putea ca simpla schimbare a axelor sa nu produca efecte benefice fara schimbarea carterului distributiei (al axelor, cel de deasupra chiulasei). Pentru a nu mai lasa loc de suparare, imi cer scuze pentru inabilitate. Ai dreptate, nu toata lumea si-a trait viata pe santier, intre soferi. Nu prea este locul aici, dar sa stii ca ceea ce am scris are izvorul intr-o intamplare reala. Un motor V8 care batea "in draci" a fost livrat "ca nou" beneficiarului de catre un "baiat istet" (pacaleala: in baie se afla amestec fifty-fifty M20W40 cu T140 !).

Si la vara ... treci pe valvolina sau unsoare de laminor ? Fiindca piederile mari pe la lagarele axelor nu au disparut ci se vor accentua.

Poate ...

Nu exista masini cu senzor "anticalare" dar exista senzori de nivel lichid de racire (nu la Cielo). Deasemenea exista in bord un ac indicator al temperaturii motorului care, daca are o evolutie atipica, ne atentioneaza ca ceva nu este in regula cu temperatura motorului. Cu toate ca pana la urma ai rupt microsudurile dintre segmenti, pistoane si cilindri (bietul electromotor !), nu este deloc fericit ce s-a intamplat, trauma suferita de motor avand ca efect uzura accentuata ireversibila. Mai mult decat probabil vei avea probleme la etanseitatea chiulasei care, probabil incinsa fiind, la contactul cu apa se va fi facut "cobilita".

Da, se aprinde lampa si se inregistreaza cod de eroare.

Eu nu stiu ce ai vazut dar eu am asa ceva luate mai demult si sunt f. bune. Se monteaza si se demonteaza rapid, fapt pentru care nu le pun decat atunci cand am nevoie. Locul lor de depozitare este sub butelia de GPL.

Trebuie si ECM si instalatie. Recomand sa cauti un motor de acelasi tip.

Poti dovedi cu cartea de identitate (faci o copie si o tii in masina).

Nu ma referisem la EGR (as fi numit-o ca atare) ci la electrovalva care deschide intrarea vaporilor de benzina (proveniti din canistra cu carbon) in colectorul de admisie. Dar daca spui ca zgomotul este in asa hal de puternic, nu este vorba despre acea supapa care, totusi, este ceva mai "discreta". Ce ma surprinde este faptul ca zgomotul s-a manifestat de la nou, cand uzurile erau practic inexistente (sau nu am inteles eu bine ceea ce ai expus !?), paradigma in care nu prea pricep ce este de reparat. Daca motorul este vechi trebuie controlate cu atentie (si curatate cu presiune daca este cazul) canalele de ulei care alimenteaza tachetii. Se strange multa mizerie acolo mai ales daca s-a facut rabat la periodicitatile schimbului de ulei si calitatea acestuia.

SIGUR este de la motor ? Exista o electrovalva situata pe panou in zona colectorului de admisie care serveste la deschiderea caii de purjare a canistrei cu carbon si care tacane ca un tachet neamorsat. Este o ipoteza (am fost si eu pacalit initial la motorul meu Euro3).

Daca acul indicator al temperaturii este stabil la functionarea in regim (intre cele 2 repere = cca. 87 grd.C) si ELV-ul porneste din cand in cand pe viteza mica, inseamna ca nu ai probleme cu termostatul. Verifica temperaturile pe furtunele de intrare si iesire ale climatizorului. Verifica daca incinta nu este obturata cu mizerie si frunze si daca radiatorul nu este infundat pe traseul apei.