Kinetix

Stiti cu totii ca un mare inamic al mersului frumos, regulat, rotund, al motorului este si aerul fals. Aerul fals patrunde prin orice neetanseitate a canalizatiei de admisie si modifica amestecul, fapt care se simte in special la pornire si la ralanti, dar uneori se acompaniaza de ezitari la accelerare sau de rateuri in carburator, tradand un amestec saracit. Uneori apare un fasait sau suierat al motorului care ne indica locul unde exista fisura/neetanseitatea. Alteori, locul de patrundere trebuie cautat. Locurile pe unde putem suspecta intrarea aerului fals sunt: 1) axul clapetei de acceleratie (garnituri uzate, joc marit) 2) talpa carburatorului cu garniturile aferente 3) diversele prize de vacuum de pe galeria de admisie cu furtunele lor: - priza cu furtunul pentru capsula vacuumatica a distribuitorului - priza cu furtunul pentru deschiderea camerei 2 a carburatorului - priza cu furtunul pentru valvele PCV, EGR, BVSV, IAC (doua furtune), electrovalva pentru ralanti accelerat - priza cu furtunele pentru servofrana (sunt doua bucati la Tico) - priza cu furtunele pentru capsula de deschidere a clapetei de soc 4) garnitura intre galeria de admisie si chiulasa. 5) garnitura de chiulasa 6) ghidurile supapelor. Unele din situatiile prezentate mai sus se pot identifica/repara numai intr-o unitate service. Pentru cele mai simple prezint in continuare o metoda simpla de depistare. Metode de depistare: - se asculta motorul in functionare identificand orice fasait/suierat suspect - se masoara depresiunea (vacuumul) din canalizatia de admisie (=460+/- 20mmHg, se masoara de obicei in service) - se lasa motorul la ralanti la cald si se saraceste un pic amestecul din surubul corespunzator, apoi se pulverizeaza cate putin cu spray de pornire (se gaseste in benzinarii sau magazine de piese auto) analitic, prin locurile enumerate anterior. Se asculta motorul (sau se priveste turometrul): orice accelerare inseamna ca in locul unde s-a facut pulverizarea era o neetanseitate si tragea aer fals pe acolo. Se remediaza, apoi se continua "vanatoarea". - dupa remediere se va regla din nou ralantiul. Succes! P.S.: In acest fel am descoperit un furtunas scurt (de la valva BVSV, sub carburator, in "spatele" motorului) care avea doua crapaturi. Am folosit spray de curatat carburatorul "2+2" si a functionat.

Cea mai directa presupunere ar fi ca ralantiul este prea mic si/sau amestecul e incorect. Cu motorul cald, regleaza intai amestecul din surubul 3 pana obtii o turatie maxima si regulata (zgomot "rotund" iar la toba de esapament sa nu aiba rateuri), apoi din surubul 1 (vezi pozele de la topicul "Reglare carburator" si "Soc automat") ridici turatia la valoarea specificata: 950rot/min, sau 1000-1100rot/min, cum ne sfatuia ToPser. Desigur ca ar putea fi si alte cauze, dar incepe cu astea si vom vedea mai departe. Succes!

Da-i batai, dar nu uita sa conduci la fel ca inainte de modificare. Si... trebuie sa te astepti sa piarda un pic din vioiciune. Este totusi posibil ca presupunerea mea cu privire la reducerea consumului sa nu se verifice. Asteptam rezultatele.

Am verificat azi avansul cu stroboscop si e fix la 8 grade (cu semnele albastre de pe corpul delcoului si chiulasa aliniate), deci cred ca presupunerea mea cu acel decalaj nu e fondata. Mi s-a parut totusi interesant ca motorul nu detona deloc, doar se accelera ralantiul, atunci cand am incercat sa rotesc delcoul spre parbriz (=marirea avansului). La Dacie (si la Trabant ) cand maream avansul apareau detonatii, neregularitati in mersul motorului, iar la accelerare in sarcina "tacanea". Da, ai dreptate, ToPser, e bine de reglat ralantiul un pic mai mare deoarece oricum va scadea cand aprinzi farurile si pornesti aeroterma, dezaburitorul, etc. De fapt, la alte masini este specificata turatia de ralanti cu motor cald si farurile aprinse. Sunteti de acord cu explicatia ca lichidul apos din filtrul de la iesirea capacului culbutorilor ar fi condens din motor datorita vremii reci?

Haideti, fratilor! Chiar nu e nimeni curios cat ar consuma Tico in oras cu modificarea propusa? Macar un test pe 100km, asa, pentru statistici...

Da, daca pui contactul cheii in pozitia in care se aprind becurile din bord, trebuie sa ai tensiune pe mufa bobinei de inductie. Atentie, mufa de plastic are deschiderile tare inguste, asa ca daca sarmele becului de test sunt mai groase, nu ajungi sa faci contact electric efectiv cu papucii metalici din mufa. Eu am incercat azi cu varfurile de test ale aparatului de masura si a trebuit sa le fortez pentru a intra in contact cu papucii metalici. Daca pui contactul cheii in felul aratat mai sus, faci contactul bine pe mufa, si totusi nu ai curent pe ea, inseamna ca trebuie cautata defectiunea undeva pe traseul de alimentare a bobinei: tablou sigurante, contactul cheii, cabluri alimentare. Pe de alta parte, daca modulul de aprindere din delcou primeste curent dar nu alimenteaza bobina, atunci el e de vina. Nu uita ca si sub delcou este o mufa electrica ce alimenteaza modulul de aprindere.

Pai verifica-le. E simplu: - scoti fiecare fisa si o masori la capete cu un ohm-metru: trebuie sa aiba cativa kohmi, in functie de lungimea ei; - noaptea, pe intuneric, lasi motorul pornit la ralanti, ridici capota si urmaresti daca apar descarcari electrice albe-albastrui intre vreunul din elementele sistemului de aprindere si masa (sau alte componente). Fisa cu descarcari (sau capacul delcoului) va trebui schimbata; - bujiile le scoti pe rand si analizezi izolatorul, electrozii si culoarea ciocului izolatorului (care inconjoara electrodul central, capatul dinspre motor): izolatorul exterior sa fie curat, fara fisuri, etc., ciocul sa fie alb-maroniu-roscat, distanta dintre electrozi sa fie intre 0.7-0.8mm (benzina cu plumb) sau 0.9-1.1mm (benzina fara plumb); de asemenea, electrodul central al bujiei trebuie sa aiba marginile ascutite (cand sunt rotunjite e semn de uzura si necesita o tensiune mai mare pentru scanteie la aceeasi distanta intre electrozi). Succes, dar sa revenim la titlul topicului.

Prieteni, imi pare rau sa va expun noi probleme, dar se pare ca segmentarile astea la Tico sunt cu... cantec... Am tot "studiat" consumul dupa segmentare. Inainte, cu segmentii uzati, reuseam un 7-7.5l/100km urban. Dupa segmentare ma tot invart pe la 9-10litri... E adevarat ca s-a racit si vremea, dar nici asa... Ieri am descoperit ceva. Dupa cum stiti, am intercalat pe circuitul valvei PCV un filtru benzina cu pahar decantor, modificat, in care se aduna, condensandu-se, vaporii de ulei din carter. Inainte de segmentare se strangea acolo ulei negricios. Ieri (dupa vreo 1000km de la segmentare) am verificat paharul decantor si am gasit acolo un lichid (vreo 2-3ml) de culoare gri-ruginie, dar de o consistenta apoasa, diferita de a uleiului de dinainte, si care miroase un pic a benzina. E adevarat ca la segmentare am schimbat uleiul ELF 10W40 cu AGIP SINT 10W40, dar aceasta mi se pare nesemnificativ. Parca ar fi scazut un pic si lichidul din vasul de expansiune. Intre timp eu am mai scos de doua ori carburatorul si s-a scurs lichidul continut in capsula termoelementului, dar lipsa din vas parca e un pic mai mare. Ce o fi lichidul ala? Oare sa se fi ars garnitura de chiulasa? Oare putem corela asta cu acel consum mare mentionat anterior? Credeti ca este cazul sa ma duc inapoi la service sa imi schimbe garnitura? Am observat ca merge un pic mai bine cu avansul un pic marit. Suspectez decalarea cu un "dinte" a curelei de distributie la montarea ei in service si as vrea sa verific, dar nu am reusit sa demontez surubul fuliei. Restul e usor, am mai facut o data, dar surubul ala ma tine pe loc. Ce metoda aveti voi sa il desfaceti? Cu ce tineti contrapriza? Mersi.

Da, ai dreptate, Uncle-Sam. b77mmg, e normal sa iti porneasca mai greu acum, cand vremea s-a racit. Deh, benzina se evapora mai greu... Totusi, dupa ce porneste, cum sta la ralanti cat motorul e rece? Are o turatie prea mare/mica sau e normala? Daca turatia e prea mare dupa ce ai reusit sa o pornesti, opreste motorul si desurubeaza un pic (de ex. 1/2 tura) surubul 4. Porneste din nou si verifica. Daca turatia e prea mica, procedezi invers. Succes!

Da, se poate sa fie ceva din sistemul de aprindere: bobina sau modulul de aprindere. In functionare, prin ambele trece un curent destul de important, care, prin efect Joule, le incinge. Ajunse la o anumita temperatura, nu mai sunt eficiente in generarea tensiunii inalte necesare pentru aparitia scanteii pe bujii. Faptul ca porneste a doua zi se poate datora revenirii in parametri a acestor componente dupa racire. Pentru verificare, faci urmatoarele: 1) dupa ce motorul "moare", pui mana repede pe bobina si vezi daca e fierbinte, apoi desfaci repede cele doua suruburi care tin capacul delcoului si pui mana pe modulul ala electronic negru dinauntru. Daca vreuna din ele e fierbinte, e clar ce trebuie schimbat; 2) scoate o bujie si vezi daca e innegrita, dovada a scanteii slabe si a arderii incomplete; 3) cu un ohm-metru masori rezistenta electrica a bobinajului primar si secundar al bobinei de inductie: in primar trebuie sa ai 1.2 ohmi, iar in secundar 12.1 kohmi. 4) verifici puterea de descarcare a bobinei: - demontezi delcoul (distribuitorul) cu totul, scotand cele doua suruburi cu cap hexagonal de 12, apoi tragand cate putin de corpul delcoului spre dreapta, dupa ce ai deconectat mufa electrica de sub delcou si ai scos fisele; - conectezi din nou mufa aia, scoti capatul fisei centrale din delcou si o apropii de masa la aprox 1cm - pui contactul cheii - sprijini corpul de aluminiu al delcoului de masa (capacul culbutorilor, de ex) si rotesti cu mana de pinionul (furca) de antrenare de pe axul delcoului: trebuie sa apara scantei albe-albastrui intre capatul fisei si masa; maresti distanta fisei fata de masa si incerci din nou: scanteile trebuie sa se mentina pana macar la 15mm de masa, ca semn al unei bobine cu izolatia indemna. Succes!

mariancd, cea mai simpla metoda de a descoperi daca ai apa in sistemul de alimentare este asa: 1) urci masina pe rampa (sau o ridici pe cric la roata spate stanga) 2) te bagi dedesubt 3) stergi cu o carpa curata (eventual inmuiata intr-un solvent, apa, ceva) filtrul de benzina care are forma unui butoias din plastic (de vreo 100ml) si este situat cam in dreptul rotii stanga spate, in fata ei 4) observi daca pe fundul paharului decantor al filtrului este un lichid alb-ruginiu (apa murdara), diferit de benzina galbuie (sau verzuie) de deasupra. Daca acel lichid exista acolo (apa), este posibil sa se fi imprastiat prin tot sistemul de alimentare: rezervor, filtru, conducte, pompa, carburator. Pentru a remedia situatia: 1) trebuie sa torni in rezervor un aditiv pentru eliminarea apei din benzina; 2) daca nu merge, se procedeaza la eliminarea manuala a apei din sistem (carburator, etc.) prin demontare, stergere, suflare; 3) alimentezi data viitoare de la alta statie de benzina...

Pe la voi se gasesc: - bujii Brisk Silver cu filet lung ? Cat costa? - bujii Brisk Premium LGS cu cifra termica potrivita pentru Tico? Cat costa? - bujii NGK BUR6ET? (in Iasi am gasit, dar sunt vreo 17RON/buc...) Mersi mult.

sebastianpop, "treaba" cu infundatul furtunasului e foarte sigura, in sensul ca nu se intampla nimic rau motorului inafara de limitarea puterii maxime. Asta inseamna ca accelerarile vor fi un pic mai...lenese si probabil ca va scadea viteza maxima pe autostrada. Pentru oras ii ramane suficienta putere pentru a se strecura in traficul aglomerat cu destul succes. Modificarea e foarte usor de facut si complet reversibila. Trebuie doar sa gasesti o piesa conica neteda pe care sa o folosesti ca dop pentru acel furtunas. Da, e vorba de furtunasul care intra in capsula vacuumatica de pe partea stanga a carburatorului privit cu capota ridicata. Trebuie infundat capatul dinspre capsula. Eu estimez o reducere a consumului cu 1.5l/100km in oras, la un stil "normal" de condus. Daca ai un consum prea mare, ar fi mai bine totusi sa descoperi si sa remediezi acele cauze si abia apoi sa incerci trucul asta. Succes!

De o vreme vad ca numai eu postez la topicul asta... Ieri am demontat carburatorul pentru...verificare. Nu era murdar, dar faptul ca acum, la 1000km dupa segmentare imi consuma mai mult ca inainte, e...frustrant, asa ca am vrut sa ma conving ca nu e infundat carburatorul (jicloarele de aer, in primul rand). Am masurat distanta la plutitor dupa metoda din manualul tehnic, dar la ridicarea corpului superior al carburatorului de pe camera de nivel constant mi s-a parut ca nivelul benzinei e prea sus. La analiza configuratiei interioare a camerei de nivel constant, am observat o denivelare ca un fel de reper situat cam la jumatatea inaltimii peretelui interior stanga, privind dinspre partea plutitorului. Daca acel reper e semnul care marcheaza nivelul normal al benzinei, atunci: - metoda de reglaj din carte e putin ciudata, deoarece permite ridicarea nivelului peste acea limita - e ciudat ca gaurelele din tuburile emulsoare (cele doua din alama, verticale) sunt practicate pana la vreo 5mm de corpul superior al carburatorului, ceea ce ar face ca ultima gaura (sau poate ultimile doua) sa traga aer si nu benzina... Daca reperul acela nu este pentru verificarea nivelului, atunci: - nu vad nici o alta utilitate a lui - nu am descoperit nici un alt reper/semn in interiorul camerei de nivel constant (CNC) care sa poata fi pus in legatura cu masurarea nivelului. Acum, chiar daca acel consum crescut dupa segmentare (vreo 9-9.5litri/100km urban, fata de 7.5litri/100km inainte) ar fi determinat de acest nivel crescut in CNC, intrebarea e cum a survenit aceasta modificare, de vreme ce nu am gasit nici o depunere/gunoi pe varful cuiului poantou, sau altceva care sa fi modificat pozitia plutitorului... Masurarea cotei plutitorului am facut-o si inainte de segmentare cu cateva luni si era aceeasi. De asemenea, reglajele carbului mi se par bune: porneste usor si pe vreme rece (fara "sprituri"), nu se opreste, ralanti stabil, ralanti accelerat rezonabil, regim de progresiune si acceleratie normale. Compresia pare imbunatatita: la ralanti la cald, daca scot busonul de ulei nu mai sufla pe acolo gaze arse, decat foarte putin. Inainte "pufaia" tare pe acolo. Ce parere aveti de acel reper si de consumul dupa segmentare? reper_nivel_benzina.doc

S-a propus acum cateva pagini in urma construirea unui indicator de consum bazat pe informatiile date de sonda lambda. Intrucat aceasta sonda deja exista la Matiz (si restul din gama Daewoo care au calculator) si la Tico Euro2, nu se poate lua semnal de la ea si afisat analogic (milivoltmetru, leduri). Cred ca ar fi destul de relevante, intrucat aceasta sonda sesizeaza cat de "bogat" este amestecul la un moment dat, deci cata benzina se arde pe moment... Am gandit corect? Intreba cineva de indicatorul de consum folosit la Trabant. Iata cateva informatii: - are 7 leduri (4 verzi si 3 rosii) - are o turbina prin care circula benzina pe traseul de tur (presupune devierea returului inainte de turbina) - este proiectat sa functioneze la debit continuu (il "pacalesc" valurile facute de pompa de benzina); iata de ce i s-a adaugat un mic "vas" de atenuare a diferentelor de presiune date de pompa la Wartburg; - este astfel "calibrat" incat aprinderea doar a ledurilor verzi indica un consum "economic", adica in limita celor 6.8litri/100km specificati in cartea tehnica a masinii. Am incercat sa montez acest dispozitiv la Tico, dar stateau aprinse aproape tot timpul toate ledurile... Faptul ca in vremea aia imi consuma foarte mult masina (9-12litri/100km urban) poate fi relationat cu indicatia ledurilor, dar chiar si la ralanti erau cateva leduri aprinse (in mod normal trebuia sa "clipeasca" doar unul). Asta m-a facut sa cred ca indicatia era eronata si datorita "valurilor" pompei de benzina, asa ca am adaugat pe traseul turbinei un filtru de benzina cu pahar decantor intors, asa incat sa ramana aer acolo care sa amortizeze. Problema e ca am obtinut o "caracatita" sub capota: turbina, filtrul, teul (pentru separarea returului), furtune, cabluri... Tinand cont si de faptul ca traseul benzinei trebuie sa fie cat mai scurt sub capota datorita temperaturilor mari de acolo, am renuntat la dispozitiv. Intre timp consumul s-a mai redus. Inca reglez, tatonez, dar daca voi obtine un consum rezonabil, as putea incerca sa pun din nou jucaria, stiind ca un factor perturbator (consumul exagerat) a fost indepartat. Ma gandesc la asta deoarece dispozitivul a functionat foarte bine (folositor) pe o Dacie, montat pe tur, intre pompa si carburator, fara dispozitivul de "atenuare".

Verifica deschiderea completa a clapetei de soc la cald, apoi regleaza suruburile in ordinea: 4, 3, 1. Spor la lucru!

ToPser, vad ca ai Tico din 2000. Spune-mi, te rog, daca pozitionezi surubul de noxe la turatia maxima "rotunda" la cald, mai indica ledurile alea amestec normal (galben si verde)? La mine in aceasta pozitie imi indica rosu si galben, iar daca saracesc amestecul (se aprinde verde si galben) ralantiul scade si motorul incepe sa tremure (mers neregulat)... Fostul proprietar nu prea a intretinut masina si a mers multa vreme cu amestec prea bogat, segmenti uzati, etc. Oare sa se fi colmatat sonda lambda si sa dea indicatie eronata ledurile alea? Mersi. P.S.: Mi-am dat seama ca sunt un pic off-topic. Sorry...

Pai metoda lui Senna mi se pare corecta si la obiect. As putea adauga si reglarea surubului de ralanti accelerat (vezi poza atasata, incercuit cu negru), dar cred ca s-a mai scris despre asta la tutoriale (Pedala, parca) Se regleaza asa: se apasa cilindrul alb de plastic de pe tija capsulei de vacuum aflata in dreapta carburatorului pana la maxim spre capsula, apoi se retrage putin (cam 1mm). In aceasta pozitie trebuie ca varful surubelului sa atinga parghia de sub el, sau sa inceapa a se desprinde de ea, daca vom continua sa reducem apasarea initiala. Se verifica cu motorul cald in functionare, apasand din nou cilindrul de plastic la maxim si ascultand (sau masurand) turatia crescuta. Ar trebui sa fie pe la 1100 rot/min, parca.

La ultima demontare am verificat si nivelul, dupa cum scrie in manual: se tine corpul superior al carburatorului in pozitie verticala (cu stutul de alimentare benzina in sus) si se inclina usor pana plutitorul atinge cuiul poantou. De fapt nu atinge chiar cuiul, ci o mica tija (palpator) a lui care culiseaza in el sub tensiunea unui arculet foarte fin. Iata de ce, daca se inclina prea tare corpul carburatorului, se apasa foarte usor acel arculet si nu mai iese masuratoarea. Deci, dupa ce palpatorul a atins plutitorul, se masoara (cu tija unui subler, etc.) distanta dintre "fundul" plutitorului si planul dat de doua aripioare de plastic ale sistemului fix in care oscileaza plutitorul. In carte valoarea normala data e 17,2mm. Am incercat sa maresc un pic aceasta distanta, dar am observat ca nu am cum. Chiar daca trag un pic mai inafara sistemul fix, el se va aseza din nou la locul lui prin presiunea corpului intermediar al carburatorului. O varianta ar fi prinderea unei tablite intre plutitor si palpator... Sigur ca daca e bine reglat carbul si motorul consuma normal, aceasta modificare nu are rost, decat daca palpatorul e prea uzat. Senna, o alta modalitate de a regla apasarea initiala a clapetei de soc precum si deschiderea completa a ei la cald este prin slabirea suruburilor 5 si 6 si ridicarea sau coborarea capatului dinspre surubul 6 al parghiei de reglare. Are o gaura ovala acolo, asa ca daca o ridicam scade tensiunea arcului pe clapeta de soc, iar daca o coboram - creste. De fapt cred ca e bine de completat asta cu ce ai zis tu. Succes! verificare_nivel_plutitor.doc suruburi_soc_automat_si_reglare_clapeta_soc.doc

Surubul din capatul cablului, cum zici, nu e cel notat cu 2, ci e cel mai de jos, notat cu 4 in ultima poza de la postul 145, cu urme de vopsea alba pe capul lui. Vezi fisierul atasat. Da, chiar ma gandeam daca tija impingatoare a termoelementului nu ar trebui gresata din cand in cand cu o vaselina, ulei, ceva care sa nu dauneze parafinei dinauntru... identificare_surub.doc

Draga ToPser, cu toata aprecierea ce ti-o port, am de facut cateva precizari. Mai intai, trebuie sa spun ca am avut "pe mana" o Dacie (a tatalui meu) pe care am mesterit-o cat am putut. Am facut bucatele de mai multe ori (si am pus la loc apoi ) delcoul, carburatorul, am experimentat cateva aprinderi electronice (chiar am incercat in premiera un senzor optic pentru delcou) si am schimbat setul motor impreuna cu un mecanic. Sigur nu am atata experienta ca tine in mecanica, dar as putea sa spun ca am invatat cate ceva pe parcurs. Deci, in urma citirii si recitirii catorva cartulii de mecanica auto si a unor capitole din manualul pentru Tico, precum si pentru ca am demontat-dezasamblat-remontat carburatorul de Tico, m-am convins de urmatoarele (desigur ca m-au ajutat foarte mult si postarile voastre de pe acest forum): - in pozele de mai sus cu cateva posturi, suruburile sunt asa: 1 este surubul pentru pozitionarea clapetei de acceleratie (impropriu denumit "de aer"); el regleaza turatia de ralanti la cald; vezi si pdf-ul atasat; - 2 este surubul din capul termoelementului si el regleaza durata pana cand clapeta de soc se deschide complet (si se elibereaza clapeta de acceleratie pentru a se aseza cu parghia ei pe varful surubului 1); - 3 este surubul de "noxe", de CO, de amestec si el dozeaza cantitatea de emulsie (amestec) de benzina la ralanti; in PDF este cu numarul 2 si nu are cablul de reglaj; se pozitioneaza cum ai zis, ToPser; - 4 este "surubul lui Pepino" (asa ca nu va atingeti de el! ) care regleaza turatia motorului rece, pe perioada actiunii socului automat. Daca scoti carburatorul si invarti de acest surubel, vei vedea ca el misca clapeta de acceleratie si ii da astfel o deschidere initiala cand limba metalica limitatoare opreste clapeta (ma rog, o parghie a ei) sa atinga surubul 1; "limba" asta e solidara cu sectorul dintat care invarte rotita alba a clapetei de soc; cand tija termoelementului impinge si misca sectorul dintat, "limba"se duce spre inapoi si elibereaza o rola de pe o parghie legata de axul clapetei de acceleratie, asa ca cea din urma se poate inchide mai bine (fanta ei se micsoreaza). Acum, s-ar putea ca tu (voi) sa poti (puteti) regla mult mai fin carburatorul dupa metodele voastre, dar eu nu despre metoda am vorbit aici, ci doar despre identificarea unor suruburi si despre functiile lor. Asta e parerea mea. Sper sa va fi fost de folos si sa va fi provocat mai degraba la recitit cu atentie decat la o disputa inutila. > Mult succes! reglare_carburator.pdf

ToPser, surubul ala nu e cel pentru reglarea turatiei ralantiului pe timpul actionarii socului automat, cat motorul e rece? Pentru ralantiul la cald surubul e in spatele carburatorului si se vede doar daca bagi capul mult sub capota. Radux, ca sa faci identificarea suruburilor de la carburator folosind pozele de mai sus, iata un element de identificare: in poze se vede o rotita dintata de plastic alb si un arculet luuung in pozitie aproape verticala; ambele repere se afla in partea stanga a carburatorului cum privesti la el dupa ce ai deschis capota. Succes!

O mana de ajutor, va rog! Porneste ventilatorul, regleaza temperatura, se opreste, iar eu incerc sa reglez surubul de amestec (noxe). Ledurile aprinse erau cel verde si galben. Turatie un piculet neregulata. Am rotit surubul in ambele sensuri ca sa descopar plaja aia de optim. Ce sa vezi? Fata de pozitia initiala (marcata cu ledurile amintite) plaja de optim (turatia maxima si stabila) am obtinut-o prin imbogatirea amestecului. S-a aprins doar ledul rosu (probabil cu semnificatia "amestec bogat"). Continuand sa rotesc in acel sens, s-a mai aprins si ledul galben, probabil indicand "amestec foarte bogat". In pozitia "pe rosu" turatia este maxima si cea mai stabila, dar e peste specificatiile din carte (are vreo 1500rot/min). Sigur ca ar trebui sa o cobor din surubul specific (cu arc, ce regleaza pozitia clapetei), dar ce facem cu amestecul? Il las asa bogat, sau poate ledurile alea nu indica bine? Sau poate ca reducand turatia se aprind din nou ledurile galben si verde? (incerc maine varianta asta). Inteleg ca am mers pana acum cu amestec sarac, cel putin la ralanti. Asta a facut necesara deschiderea mai mare a clapetei la ralanti pentru a obtine turatia prescrisa. Sa fie asta una din cauzele consumului marit de combustibil? Surubareala s-a facut cu furtunasul HIC obturat. Ce ma sfatuiti?

Abrame, ce sa zic? Dragut... Ce te face pe tine sa crezi ca NU am alt telefon? Dimpotriva, tocmai asta e unul din motivele pentru care vreau sa folosesc "divaisul" asta ramas pentru muzeu. Da, ai dreptate, A50 nu stie MMS, dar cred (sper) ca procesorul lui ar putea gestiona parametrii propusi anterior, mai ales daca i se sterge softul initial si astfel in se elibereaza memoria. Bineinteles ca ar trebui anulat modulul de emisie receptie radio, ca sa nu consume resurse in plus, ca, deh, tara e saraca si PIB-ul e mic... In aceeasi ordine de idei, de ce sa mai cumpar un turometru, daca chestia asta ar face acelasi lucru? Mai bine cumpar manopera cuiva care are si "intelighentzie". Deci? Nu ma ajuta nimeni?

Salutare. A umblat la delcou, in zona marcata cu acolada albastra din fisierul atasat? Spui ca l-a rotit "inainte", adica spre parbriz? Daca e asa, inseamna ca ti-a marit avansul... Slabeste surubul indicat cu sageata rosie si pe cel situat diametral opus (adica sub delcou) si roteste spre directia de inaintare a masinii (spre radiator). Vezi daca devine din nou turat asa cum era inainte de a umbla mecanicul. Daca e asa, e bine. Strange la loc suruburile pe care le-ai slabit. Acuma regleaza turatia de ralanti din surubelul cu arc pe el care este accesibil prin partea stanga a carburatorului, in spatele lui (vezi cateva posturi mai sus ca sunt si poze). Il desurubezi un pic si va scadea ralantiul. Succes, si spune-ne daca a mers! poza_motor.doc