tolin

Pentru geometrie poti merge la orice service, aparatul sa fie bun si procedura lor sa fie cea corecta (consumatoare de timp). Dupa calibrarea masuratorii, procedura este simpla si scurta, se invarte de o piulita. In manualul de utilizare trebuie sa ai unghiurile corecte.

Ti-ai raspuns singur. Geometria se face cu volanul "drept". Cu cealalta problema suntem offtopic.

Din acelasi motiv pentru care si ciclisti trec pe un pinion mai mare pentru a se desprinde de pluton.

Dupa schimbarea casetei ti-au refacut geometria ?

Reclama IAC-ul pe garantie.

Pai, IAC-ul lucreaza tot timpul. S-o fi intepenit. Daca nu-i IAC-ul, atunci este cablul si mecanismul de la clapeta.

Variatiile de turatie la motor sunt de la IAC.

Treapta a V-a este subunitara rau (0,7) pentru un motor mic, cu ea poti tine viteza constanta si o usoara accelerare.

Jocurile la motorul de Matiz sunt diferite de cele de la Tico.

Ce legatura vezi tu intre desenul de mai sus + cotele aferente si nivelul pedalei de frana ? Pedala trebuie reglata ca ambreiajul sa decupleze cam pe la jumatea cursei.

Eu ma refeream la faptul ca la motoarele cu ECM se folosesc cabluri cu impedanta de ordinul K Ohm-ilor.

GL 5 nu acopera si GL 4 ?

Foloseste Total 75W80, se gaseste prin Metro. E mai bun pentru cutia ta.

A = 0,15 E = 0,20

Cielo '95 merge pe cabluri fara rezistenta distribuita, 6-10 ohmi ?

Pardon, 136 km/h la 5900 rpm.

Puteai aminti si de: vena contracta, numarul lui Reynolds si macar un citat din "trusa de scule a injinerului": "The pressure recovery is limited for an orifice plate and the permanent pressure loss depends primarily on the area ratio. For an area ratio of 0.5, the head loss is about 70 - 75% of the orifice differential." Deci, ipoteza de la care pleaca ecuatia lui Bernoulli (v1 x A1 = v2 x A2) nu-i valabila in cazul de fata. Cea mai buna dovada ca presiunile nu sunt egale se vede pe scaner atunci cand clapeta-i deschisa la maxim, presiunea din galeria de admisie este de doar 90-92 kPa, cand presiunea atmosferica-i 101 kPa. Despre binefacerile restrictiilor pe vasele sangvine, o analogie perfecta (inima = pompa de sange / motorul = pompa de aer), nici nu mai are rost sa discutam. Si in cazul acela se folosesc tot by-passurile, iar despre un om cu by-passuri nu se mai poate spune ca este la fel ca unul cu vasele curate. Diferenta este aceeasi, lipsa de vlaga. Imi mentin parerea, sintetizata in semnatura: lasati motoarele sa respire si serviti-le cat mai des doar cu aer, fara benzina.

O dau, ca nu dau de la ei ...

"Clutch pedal free travel It is designed that there is no clutch pedal free travel. Clutch pedal travel (A) Pedal Travel 100-110 mm (3.9-4.3 in.) Clearance between pedal and floor just before clutch connection (B) After starting the engine, check if the clearance between pedal and floor is within specified range in condition of idling, lifting, parking brake and drawing out clutch pedal. Clearance Between Pedal and Floor just Before Clutch Connection 30-40 mm (1.2-1.6 in.) "

Si ce daca era Castrol, asta conteaza sau acel 10W40 ? Parca topicul acesta se chema ... recomandari si nu ce traznai am mai facut ... Ce sa caute cel mai prost ulei de pe piata, chiar daca poarta eticheta Castrol, intr-un motor care nici nu s-a asezat bine, inca ?

Era un viraj la 90' ? Cine ti-a zis ca-i instabila, are cumva the thing ?

Nu le-ai roluit inainte sa le echilibrezi ?

Incearca un brat stergator de la un Daewoo (Cielo, Nubira). Se gasesc mai usor si sunt mult mai ieftine.

Nu-i asa, la motoarele acestea jocul trebuie verificat si ajustat periodic, cu cat contorul kilomnetrajului creste, apare uzura si ea trebuie corectata. In plus, pentru cine nu cunoaste istoria motorului de la iesirea din fabrica, este bine sa faca verificarea imediat ce a cumparat masina. O valoare incorecta la joc se traduce prin motor lenes, consum mare, cresterea volumului de gaze in carter, fum la gura tevii ... Tacaneala la tacheti este ultimul lucru care se remarca si, in general, solutia adoptata de catre necunoscatori este de-a pune un ulei mai vascos.

Foarte corect, pana aici, dar debitul de aer ramane constant. Astfel de tuburi Venturi se fac la iesirea din galeria de admisie, pentru a creste viteza de umplere a cilindrului, dar inainte de clapeta, eu nu-i vad rostul, asa cum, nici americanii de la Chevrolet n-au vazut rostul si le-au eliminat impreuna cu stupizenia de rezonator. In locul lor au pus un tub flexibil din canepa (?) ignifugat care atenueaza mai bine (mai liniar) zgomotul de aspiratie, metoda folosita decand sunt motoarele termice. Rezonatorul, pe langa ca-i o piesa mai scumpa, mananca volum mare din spatiul restrans de la Matiz, are o hiba mare, se comporta neuniform si poate fi acordat doar pe o plaja restransa de turatie. Eliminarea lui a fost benefica pentru mine, am inceput sa aud zgomotul motorului la ralanti si n-am mai dat chei inutile la demaror cu motorul pornit (motorul meu nu vibra la ralanti, asa ca nu aveam alt reper, turometru canci, inafara indicatorului din bord, pe care nu te poti baza cand bate puternic lumina din spate si lateral). Peste un anumit nivel, cam la nivelul de turatie sub care eu nu circulam, zgomotul motorului era acelasi, asa ca nu s-a pierdut ceva, din contra, s-a castigat. Revenind la cresterea vitezei maxime, ea nu poate fi obtinuta fara o crestere de putere, iar aceasta nu se poate face fara o masa (!) mai mare de aer. Pe motorul meu (E2) n-am avut cum sa fac masuratori, din cauza interfetei idioate cu ECM-ul, asa ca am repetat experienta, dupa ce n-am mai avut masina, pe un motor E3 a unui coleg de forum. Prin aductiunea din grila si nu de sub capota, prin tubul de Al cu sectiune marita, temperatura aerului in galeria de admisie scade cu 20'C (!!!), exista martor pe forum, deci, masa de aer pusa la dispozitia cilindrului este mai mare decat in varianta standard. Initial, temperatura ajungea in rulajul urban moderat (weekend) la 60'C, iar dupa modificare la maxim 40'C, adica o imbunatatire cu +33%. In aceleasi conditii, dar la viteza de rulaj extraurban, temperatura scadea pana la 19-20'C, adica aproape de temperatura ambienta la data respectiva. Motorul accelera mai repede si era mai elastic (cuplu marit in turatie mica), avantaje de care te bucuri in trafic mare. Pentru carcotasii care sustin ca un aer mai rece insemna consum mai mare le reamintesc ca, pentru a te deplasa, la un moment dat, ai nevoie de o anumita putere si daca la aceeasi deschidere a clapetei ai o putere mai mare, atunci, fie apesi mai putin pe pedala, fie profiti de plusul de putere pentru a iesi din incurcaturile din trafic. Deci, consumul ar trebui sa ramana constant, dar experienta a dovedit ca in situatia amintita, timp de 5 ani am avut un consum de 6-6,5% in regim urban si sezon cald (fara A/C). In sezon rece (orientam tubul flexibil de Al spre compartimentul motor pentru a colecta aer mai cald) consumul crestea, normal, cu 1L la 100km. In extra-urban consuma 5% si, probabil ca, scadea sub 5%, daca scadeam si eu sub 130 km/h. Benzina folosita in toata perioada a fost Petrom CO95. Am probat, o data, cand a aparut, MOL CO98, adusa de afara, masina era avion, dar consumul s-a dus la 10% (sezon rece).