tolin

Nu te lua dupa 2 cazuri din nu stiu cate mii, ele sunt exceptia care intareste regula. Nu trebuie sa pui nu stiu ce benzina, motorul este facut pentru orice benzina fara Pb de CO95.

Mijto, pot sa-mi pun 7 cilindrii la Matiz cu turometrul asta. Setarile legate de nr. de cyl se pun la spate, ca nu umbli toata ziua la ele. Pot-ul este pentru setarea semnalizarii limitei de turatie, nivel la care se aprinde lejul. @ToPser> am dat cu gluma, nu cu pietre, sper sa nu fie cu suparare.

Zgomotul nu este de la motor, este de la cutie. Asa face la mai multe masini, de tipuri diferite. La unii s-a rezolvat sau a aparut dupa un alt ulei in cutie, de alt producator, nu de alte caracteristici. Zgomotul dispare dupa ce uleiul din cutie se incalzeste putin. Frecarea de acolo nu face rau, doar un zgomot suparator si inutil. E greu de spus ce ulei trebuie pus, unii zic ca au rezolvat cu Castrol, dar nu-i sigur, nu-i o reteta universal valabila. In plus, conteaza mult tipul exact, nu doar indicativele de vascozitate si tara de fabricatie. Da o

@Alezz> vezi ca esti pe topic de Matiz si problemele de bujii sunt diferite fata de Cielo !!! Altfel, conversatiile se fac in PM.

Desi am cautat peste tot, n-am aflat daca si cand se face o revizie la pompa de benzina Matiz. Avand 55.000 km si indicatie aiurea la nivelul de benzina din rezervor am indraznit o inspectie. Scoaterea pompei din rezervor nu se face greu: - se ridica capacul de vizitare aflat sub bancheta spate; - se scoate conectorul electric (are o sigurantza); - se porneste motorul si se lasa pana se opreste singur pentru a elimina presiunea si benzina de pe conducte; - se scot conductele prin tragere si apasare simultana pe butoanele laterale (mai curge ceva benzina; - se desface inelul de strangere (similar unui butoi de plastic). Atentie, exista doua marcaje, unul pe capac si unul pe inel. Pozitia lor trebuie memorata si apoi e bine sa memorati numarul de ture pe care-l face inelul (piulitza) la desfacere si pozitia finala a marcajului de pe el (ea). Motivele le veti afla la operatiunea inversa !!! ; - se scoate cu grija pompa din masina. Ea mai contine benzina. Operatiunea de remontare se face exact in ordine inversa, doar ca pornirea motorului se va face dupa ce s-au montat conductele si conectorul electric. Observatii: - pompa se afla intr-un vas suplimentar, pentru a nu ramane fara benzina. Pe peretii acestui vas ca si pe filtrul absorbant de la intrarea in pompa am gasit o gramada de zgura. Cum ajunge aceasta zgura de la furnizorul de benzina si pana la intrarea din pompa este o enigma prin dimensiunea mare a granulelor. Vasul se demonteaza si poate fi spalat. La fel si filtrul absorbant; - senzorul de nivel era plin de mazga, motiv pentru care nu mai are o indicatie liniara. La fel este si cu senzorul de nivel minim. Ambele se pot scoate si curatza cu alcool isopropilic. Apoi, pe senzorul de nivel se aplica un spray pentru curatzare si ungere contacte electrice; - tot in acest moment se poate face si o verificare a regulatorului de presiune benzina aflat pe conducta de retur cu ajutorul aerului comprimat livrat de un compresor si de un indicator de presiune (55 psi); - la remontare se va avea atentie la garnitura de etansare dintre rezervor si capacul pompei. - la repornirea pompei se vor auzi zgomote mai ciudate pana la eliminarea aerului din instalatie. Operatiunea poate fi considerata terminata cand zgomotul facut de pompa de benzina a redevenit cel cunoscut. Pentru comparatie este indicat a se porni motorul si a circula putin cu bancheta spate rabatata si capacul de vizitare spre rezervor scos inainte de inceperea oricaror alte operatiuni !!! Cine are ceva experientza cu instalatii se poate baga singur la o asa operatiune si nu va pierde mai mult de 1h, cu toate studiile si inspectiile de rigoare. Cine nu, e bine sa apeleze la service si atunci nu dureaza mai mult de 1/2h, doar ca nu garantez ca mecanicii de acolo vor intra in toate amanuntele de curatzare, altfel esentiale. Fara ele operatiunea este inutila. In urma observatiilor facute cred ca o astfel de operatiune este buna la fiecare schimbare a filtrului de benzina (40.000 km, dupa manual).

Manoperele se exprima in ore conventionale (echivalent ca tarif).

De ce, ca sa faca ce i se ordona ? A trecut de varsta aia si in plus, are suficient capital ca sa fie independent. E pilot prea bun ca sa faca blaturi. Azi si-a demonstrat clasa cand a iesit din prima oprire. A mers la blana desi avea pneurile reci, iar cel care-l presa n-a avut sange. Reluarea cu camera din spatele masinii a fost elocventa. Acela a fost momentul decisiv, care a descurajat adversarul.

Corect, dar astia sunt "alti tineri" decat cei care se cer in F1. Oare de ce talentele deosebite vazute in F3 sau F3000 (intreceri mult mai spectaculoase) n-au ajuns in F1, desi alergau in anti-camera ? Pentru ca F1, ca orice afacere actuala, vinde imagini si mai putin competitie tehnica.

Ca sa intelegi mai bine voi face apel la o alegorie. Inlocuieste motorul Otto cu un cal si cel Diesel cu un magar. Primul, daca ii acorzi ingrijire si afectiune, te poate face castigator de curse. Cu al doilea o faci in zadar, cand nu vrea el nu merge nimic. La primul poti sa experimentezi, sa incrucisezi rase, sa obtii exemplare de colectie, pe cand la al doilea trebuie sa-i dai doar "apa, paie si bataie" si va face tot cum vrea incapatanarea sa. Primul este salbatic, trebuie strunit si apoi calarit, pe cand despre al doilea se poate spune doar ca are extremitatile mari, dar asta nu-i ajuta la nimic, mai mult il incurca, la mers. Din aceste motive, primul este cel mai vechi prieten al omului, iar al doilea a ramas doar animal de povara.

Eu zic ca la DTM tocmai varsta conteaza. Masinile sunt apropiate ca valoare, pericolele sunt mai mici, pilotii sunt bine protejati, lupta corp la corp este inevitabila, asa ca experientza si nervii conteaza acolo. Sa-ti urmaresti adversarul, sa-l presezi sa greseasca si sa stii dinainte cand se va intampla aceasta. In DTM nu este loc de aventurieri sau playboys pentru ca numai cu inconstientza nu poti sa castigi. Formula 1 a fost transformata in biznis si joc (uneori murdar) al producatorilor, pe cand DTM a ramas sport. Apropo, poate mai tarziu o sa aflam cati bani murdari s-au schimbat printre producatori ca la momentul potrivit sa castige cineva. Nu vi se pare suspecta aceasta "cadere" a lui Ferari, dupa ce a plictisit ani de zile o planeta cu victoriile anuntzate ? E blat curat acolo, ca trebuie sa traiasca si cei care se adreseaza marii mase de cumparatori (reno, mertzu, honda si toyota), ca altfel nu mai baga bani la joaca in circul asta.

@alx > stimate domn, ma vad obligat sa apelez la o carte pe care nu doream s-o folosesc in discutiile cu tine, dar vad ca prejudecatile nu-ti dau pace si continui sa arunci informatie falsa pe forum. Am lucrat intr-un institut de cercetare si proiectare motoare termice, unde am proiectat si realizat automatizarea unor standuri de testare si rodaj motoare Diesel. Activitatea aceasta m-a facut sa petrec luni intregi in procese de omologare si rodaj motoare Diesel. Caietul de sarcini necesar omologarii unui motor prevede supunerea lui la un regim de turatie maxima un timp indelungat, valoarea exacta n-o mai retin, toate probele durau 8 ore, dar sigur este mai mare decat cea la care este supus motorul in toata viatza lui. Dupa testare, motorul este desfacut bucati si masurata fiecare piesa angrenata in miscare (frecare). Te asigur ca motorul nu sufera nici o uzura la utilizarea in regim de turatie maxima, atata timp cat nu se depaseste regimul termic necesar pastrarii pieselor in tolerantele proiectate si uleiul nu-si pierde calitatile initiale. Acelasi lucru este valabil pentru orice motor de serie iesit pe poarta fabricii. La motoarele Diesel se testeaza si se rodeaza in sarcina fiecare motor fabricat. Singurul moment inevitabil care provoaca uzura unui motor termic este pornirea dupa un repaus indelungat, atunci cand ungerea pieselor in miscare nu este asigurata. Al doilea moment, dar care este evitabil si prea putin evidentiat, este punerea motorului in sarcini importante inainte ca el sa ajunga la temperatura de regim, temperatura la care toate piesele angrenate sunt in cotele proiectate. Asa ca te sfatuiesc sa nu mai dai cifre de turatie la care sa circule si altcineva pentru ca nici nu stii ce rau fac aceste recomandari. Lasa pe fiecare sa mearga cum crede si cum ii este temperamentul. In plus, daca un producator ofera o plaja de 6000 rpm, normal este sa mergi la jumate din ea si niciodata sub 1/3 din ea. Nu incerca sa dieselizezi un motor Otto, ca numai rau ii faci. Daca nici acum nu te-am lamurit te asigur ca mai am o carte, cea a competitiilor auto, la care motorul functioneaza timp indelungat numai peste turatia maxima la care este limitat acelasi motor, in varianta de strada.

Bujiile cu iridium sunt mai rezistente la electrozi. E posibil sa functioneze si mai bine avand in vedere forma electrodului central. Modelul BPR5EIX-11 este bun pentru Matiz si Tico. Costul lor este insa mult mai mare, proportional cu durata de viatza. Modelul NGK BPR5EY-11 foloseste tehnologia V-Grove, are electrodul central taiat in V, fapt care la prima vedere pare o geometrie cu gap variabil si o posibilitate de imprastiere mai buna a scanteii. Modelul NGK BPR5E... pare sa fie tipul de bujie pe care a fost dezvoltat motorul de Matiz, atat de bine se potriveste. Am observat ca accelerand progresiv exact in ritmul cresterii de turatie motorul ajunge rapid la turatia maxima fara impiedicari sau balbaieli, mai bine decat daca deschizi clapeta la maxim. In felul acesta am constatat ca motorul urmareste fidel si imediat pozitia clapetei, fara intarzieri sau retineri, ca inainte, pe bujiile Bosch, cu 1 electrod sau cu 4. Iar pornirea este constanta la 1/1500 din cheie, ca sa citez o expresie de pe forum.

Incearca atunci sa dai cateva talpi bune in pedala de frana si vezi daca se linisteste. Daca da, ai scapat ieftin. Incearca si scrie-ne.

Da, tinand motorul de la 2500 rpm ai doua avantaje, din care doar primul e valabil si la Tico: 1- in orice moment poti accelera sau frana cu motorul in caz de urgentza; 2- ECM intra in bucla inchisa doar dupa 10 min de rulaj la 2500 rpm sau mai mult (cazul Matizului euro2) si poti beneficia de avantajele lui. In plus, sub valorile recomandate de mine, motorul meu "plange" si se "scutura", dovada clara ca valoarea cuplului dezvoltat este apropiata de cea a sarcinei. Aici, un inginer de specialitate ne poate lamuri ce efecte neplacute apar in arbori, transmisie si cuplajul ambreajului. Din ce mi s-a spus mie, efectele sunt dezastroase. Inainte de Matiz am mers numai pe un Diesel si deformarea stilului de conducere mi-a luat mult timp pana la acomodare. Faptul ca in urban consum doar cu 1-1,5L in plus fatza de extraurban imi spune ca stilul nu este rau. PS Am si eu o curiozitate: oare ECM-ul lui alx o fi vazut vreodata regimul de bucla inchisa ?

"Agatzatul" se datoreaza pozitiei joase a pedalei de ambreaj si a cursei foarte scurte. Prin strangerea surubului de reglaj la cablul de ambreaj cateva ture se rezolva problema. Cablul de ambreaj de la Matiz este de guma, se intinde foarte repede. La mine s-a intins dupa 1000 km, asa ca cel cu 1700 km e bun.

Daca codul avea "-11" in coada, atunci erau reglate la 1,1mm. Ai facut o alegere buna si la un pretz excelent.

Motoarele acelea sunt pentru a determina CO la o benzina si nu pentru a circula cu ele. Autoaprinderea nu depinde de turatie. Matizul meu este facut pentru CO "91 sau mai mare" (din cartea masinii). In rest, incearca sa citezi si ce nu este in favoarea ta: "Once you have identified the fuel that keeps the engine at optimum settings, there is no advantage in moving to an even higher octane fuel. The manufacturer's recommendation is conservative, so you may be able to carefully reduce the fuel octane." If you are already using the proper octane fuel, you will not obtain more power from higher octane fuels. The engine will be already operating at optimum settings, and a higher octane should have no effect on the management system. Your driveability and fuel economy will remain the same. The higher octane fuel costs more, so you are just throwing money away."

No comment Gasoline_FAQ___Part_3_of_4.htm

Modelul 2 nu este de loc sportiv, el se bazeaza pe o limita minima de 2500 rpm, pe cand la primul, limita este 2000 rpm. Mersul sportiv se caracterizeaza prin accelerari bruste, acestea fiind consumatoare de combustibil. Treapta intii se poate schimba imediat ce masina s-a pus in miscare, asa ca 15 km/h, in loc de 20 km/h nu este mare lucru, daca masina se comporta mai bine.

Din fabrica, ECM este setat ca motorul sa functioneze corect si sigur intr-o banda mai larga a diversi parametri. Prin tuning se ingusteaza acea banda si motorul devine mai sensibil. Cine crede ca se castiga CP fara un pret inseamna ca nu stie cum functioneaza un motor termic si ia de bune tot ce scriu unii pe tot felul de situri. Nu poti avea si masina de liniutze si masina de mers pe strada in acelasi timp. Cei care au facut overclocking pe computere inteleg perfect problema. Oricum, tuning fara caracteristica cuplu-turatie, putere-turatie si noxe, inainte si dupa, pe masina clientului, este matza in sac. N-ai nici o dovada obiectiva. Altfel, cei 10% in plus pot fi scosi usor din alte parti, fara a afecta deloc reglajul motorului. Chip-tuningul este ultima faza in cresterea performantelor unui motor.

1) Da; 2) Ambele sunt la fel de calde si numai bune pentru TICO. Daca e sa aleg, eu aleg NGK. Apropo, indicativul al Champ este RN11YC; 3) in ambele cazuri merge la fel de prost.

Scuza-ma, n-am vrut sa ofensez cand am vorbit de tractoare si lucrari agricole, nici nu m-am gandit la facultate sau profesie, erau doar figuri de stil.

Las' ca vezi tu dincolo, ca pana te-ai hotarat sa pleci s-a facut 2,5$ galonul.

Cine stie ? Consumul depinde foarte mult de temperatura aerului si de conditiile de trafic. Eu nu neg determinarile tale, spun doar ca sunt exceptii pentru mine si altii care am avut curiozitatea de a incerca. Teoretic n-ar trebui sa fie diferentze mari, dar cine baga benzina "teoretica" de la pompa. In plus, eu nu sunt de acord cu metodele empirice de determinare a consumului. Cifrele de consum declarate de producator ar trebui sa fie niste tinte greu de atins de oricine, iar eu vad ca majoritatea utilizatorilor declara consumuri mult mai mici. Daca la mersul extra-urban nu apar diferentze majore, in schimb la cel urban sunt diferentze nerealiste. Si nu cred ca producatorul are un interes sa declare mai mult, pe el nu-l intereseaza cel care a cumparat deja produsul.

Pai, tocmai asta trebuie sa te ingrijoreze, cand merge bine.