smv

Este posibil si acest lucru (logic). In afara de manifestarile descrise, defectarea Vss mai produce si oprirea motorului la franarea masinii (iar cateodata se mai aprinde si lampa MIL). Evident, erau insa necesare detalii referitoare inclusiv la functionarea pe benzina (pentru o diagnoza mai precisa).

Eu m-am referit la membrana de REDUCERE a presiunii (cea groasa, ca talpa de pantof), nu la cea pentru DOZARE (subtire, ca prezervativul, din care se regleaza sensibilitatea). Daca membrana sectiunii de reducere a presiunii este imbatranita si durificata (din cauza duratei mari in serviciu si/sau a pornirilor "spectaculoase" mai ales pe frig, direct pe gaz) va arata exact ca tovalul si se va comporta ca atare (va lucra cu delay si discontinuu functie de sarcina si temperatura care este in stare sa o mai inmoaie cat- de- cat). Surubul (acul) de suplimentare la ralanti, daca nu primeste gaz in conditii de constanta a presiunii (cea dupa reducere) nu poate asigura nici constanta debitului, atat de necesara pt stabilitatea ralantiului. Eu am patit asa cu un BRC AT90, defect care s-a remediat NUMAI prin schimbarea amintitei membrane. Bineinteles nu neg si alte cauze posibile.

Desi nu prea am inteles ce ai facut cu lumina in torpedou (una dintre mufe se conecteaza la lampa iar cealalta la intrerupatorul comandat de usita), pentru lumina la picioare poti folosi 2 benzi cu LED-uri alimentate din circuitul plafonierei .

S-ar putea ca membrana de reducere sa-si fi pierdut elasticitatea (a imbatranit si s-a rigidizat).

Pai ori te duci la un service serios care sa faca investigatiile cuvenite (propunerea mea nu este limitativa) ori te apuci singur de treaba daca ai abilitati (dupa cum se vede, nu prea). Spargerea catalizatorului a fost o masura inutila si care va implica costuri de inlocuire. Nu garantez ca reparatia va avea neaparat un cost redus.

Cred ca mai intai trebuia sa examineze integritatea la tot mecanismul de distributie incepand de la curea la axele cu came si supape. Catalizatorul nu se infunda, asa, dintr-o data (mai ales la Cielo) ca sa te determine sa-l spargi.

Cel mai bine ar fi sa incepi prin a sincroniza aprinderea adica sa faci ca scanteia sa corespunda cilindrului destinat al carui piston se afla aproape de PMI in compresie, in ordinea de aprindere constructiva (1-3-4-2).

... cu supapele inchise (in compresie) ! Cat despre excentricitatea "cheii" cuplajului delcoului, unii fosti si (poate) actuali proprietari de Dacia 1300 pot povesti ce usor este sa o pozitionezi "contra naturii" ! Daca jocurile in articulatii sunt generoase, multi nu observa oscilatia "disperata" a ansamblului "chinuit" si sunt socati (pe buna dreptate) de comportamentul bizar al motorului.

Asa mai merge, dar in nici un caz fenomenul nu putea sa apara din senin dupa ce inainte pornea "la sfert" (postarea #771) sau fara nici o explicatie, basca si cu verificarile de rigoare "la zi" (idem, #768) ! Deci s-a abordat un "experiment" pentru realizarea aparentului paradox expus in prezentul (se putea obtine acelasi efect si prin rotirea cu 180 grd. sexa. a amplasamentelor fiselor).

Chestia asta cu schimbarea sensului de rotatie IN TIMPUL FUNCTIONARII MOTORULUI eu nu o cred. Ai constatat personal acest fenomen ? Gandeste-te ca trebuie sa treaca prin 0 rpm (repaus) !! Este drept, un motor poate fi pornit si invers, in anumite conditii (vezi FIAT 850 care are sensul de rotire normal in stg.), insa cu demarare in acest sens. Verifica cu atentie inclusiv integritatea axei cu came si/sau a arborelui (poate sunt rupte in plan normal, nu inclinat cum este uzual) - eventual foloseste un stoboscop.

Luand drept corect facute toate verificarile expuse, se pare ca motorul este f. uzat (pornire greoaie) in sensul ca scapa compresie, consuma exagerat de mult ulei si, probabil, are multa calamina (nu ai mentionat nimic in acest sens). Posibil ca momentul de aprindere al carburantului sa continue cu arderea lenta a uleiului ce se prelungeste in colectorul de admisie atunci cand se deschid supapele respective, cumulat si cu gazele provenite din carterul presurizat. Este o ipoteza. Este drept, fenomenul nu este dintre cele mai obisnuite.

La nici un automobil destinat a circula pe drumurile publice (cu instalatia electrica constructiva valida si nemodificata artizanal) luminile de intalnire si drum (alias fazele scurta si lunga) NU FUNCTIONEAZA SIMULTAN.

Asamblarea cu caneluri are profil conic, deci, dupa ce este stransa piulita, "se impaneaza".

Dupa cate stiu eu, la modelele Daewoo, asa trebuie sa se comporte indicatorul de combustibil. Deci este ok.

Cureaua de anexe slaba, uzata.

Cel mai probabil partea mecanica (s-a rupt tija care antreneaza contactul electric).

Pune pe cineva la volan sa faca miscari scurte stg.-dr. timp in care tii mana pe capetele bieletelor aflate pe caseta. Vei sesiza sigur daca problema isi are originea in caseta sau la bielete (articulatiile lor). Daca sesizezi joc la caseta (care se poate constata si miscand cu putere piesa ce jonctioneaza capetele bieletelor), in limita unei uzuri rezonabile, se poate regla jocul de la tachetul de impingere cremaliera spre pinion. Eu asa am procedat la Cielo (am strans capacul filetat numai cu 1/8 ture) si jocul a disparut. Nu trebuie fortata strangerea ci numai luat jocul intrucat volanul nu va mai reveni liber pe directie !

Aceasta inseamna ca nu ai masa pe cablajul pompei (si nu numai). In mod normal masa este pe fir, nu o ia de pe flansa in posibil contact cu restul caroseriei. Intuiesc ca tot conectorul X5 si tabloul de sigurante nu au firele de masa (negre) in contact ferm cu masa precum ar trebui. Verifica cu prioritate punctele de masa: pe coloana volanului (il poti accesa usor numai daca scoti tabloul de bord, dupa ce ai deconectat borna minus a bateriei) si cel de podea (sub scaun sofer). Presupun ca masa la caroserie de la borna minus (deasupra farului stg.) este deja verificata, deci buna.

"Manareala" este acolo unde am spus si am si explicat sumar metoda (daca vrei sa ti-o detaliez, o fac in particular, inclusiv cum se pune mana pe bani si se impart !). Iti recomand experienta personala la locatia respectiva (sper sa nimeresti "omul" pe schimb); poate iti schimbi parerea (pana acum o luna asa ziceam si eu !). Plange-te cand platesti si vei fi uimit ( te vei cruci !) ce ti se va raspunde. Pompa functioneaza cam "curios", i-am comunicat remarca, mi-a explicat niste bazaconii si mi-a aratat sigiliul pompei precum ca este intact, totusi nu l-am suspectat aprioric. Probabil m-a considerat un "papa-lapte". Nu are sens sa mai mentionez ca sunt destul de "harsit" in speta si ca imi cunosc cu destul de multa acuratete consumul ca sa gresesc cu 7 (sapte !) L in conditiile in care am renuntat EU la continuarea alimentarii fiindca altfel ar fi continuat sa bage (ii spusesem sa faca plinul, m-a intrebat de volumul rezervorului si i-am spus ca are 60 si intra 48; nu stia ca eu aveam parcursi numai 160 km urban, deci nu era loc decat pentru max 20L). Este prima oara cand mi s-a intamplat (in peste 10 ani de GPL) si sigur va fi si ultima, stiind de-acum la ce detaliu sa sa-mi indrept vigilenta. Aviz amatorilor: tot la unele statii LUK, slujbasii (subliniez - angajatii autorizati LPG, nu firma Lukoil) dau tepe la greu si prin Moldova (noastra).

Nu subscriu la cele afirmate de @dynoss. La 16% se poate ajunge in Bucuresti circuland la ore de varf si in sensul "nefavorabil", condus "nervos", pe distante mici, cu AC full, deci conditii cu totul nefavorabile. In mod - sa zicem - obisnuit, tot in Buc., condus cat-de-cat "tineresc", fara AC, consumul ajunge la max. 12 L%. Toate sunt valabile daca alimentarea nu este masluita la pompa (vezi Lukoil 1Decembrie Bucuresti, spre ex., unde bypass-ul este "aranjat" - pe acolo se fura cu pompa sigilata metrologic pe bune ! ).

Fiecare incepe numaratoarea de unde doreste ( )) dar, conventional, GM are obiceiul sa inceapa de la antrenarea distributiei si sa termine la ambreiaj.

Topicul trateaza problemele modelului Euro3. Masina ta nu este Euro3. Siguranta respectiva (F14 = 30A) este pe circuitul claxonului si ventilatorului de racire motor pe viteza mare (rezistentele shuntate).

... sau acesta nu a fost protejat si murdaria necuratata (cu aer comprimat) a patruns la incarcare si a afectat etanseitatea ventilului.

Daca MAP este in stare buna si conectarea este corecta, daca pompa aduce rampa la presiunea normala si regulatorul nu are pierderi (cca. 3 bar), daca injectoarele functioneaza normal (spui ca au fost verificate; cu toate ca acest fapt conteaza mai putin in ecuatie), daca sistemul de recuperare vapori functioneaza normal (electrovalva functioneaza), daca sonda este valida, necontaminata si conectarea buna, si cu toate acestea analiza gazelor indica aer in surplus, nu ramane decat posibilitatea patrunderii necontrolate a aerului (prize vacuum, etansare corp clapeta, etansare injectoare, etansare galerie admisie la chiulasa, etanseitate evacuare pana in toba catalizator, etc.). Ai dreptate, este de interes valoarea LTFT, cu cat este deviata de la 128 (0%). Solutia cu injectoarele este cea mai "subtire".

Eu sunt de parere sa nu te "ineci la mal" si sa verifici macar manocontactul (se poate face cu aer comprimat cu un pistol pt. umflat pneurile la care ai conectat o valva veche aruncata pe la atelierele de vulcanizare plus un circuit cu bec de putere mica, LED sau AVOhmetru). E pacat sa ii dai "talpa" asa, fara sa afli cauza.