Tehnologia Tsi De Vw

[Gica]

Am auzit la radio reclama, era parca ceva si la TV, insa pe net (pagini romanesti, mai "oficiale") am gasit doar asta. Acolo nu zice la ce motor (cu ce capacitate) obtine acel cuplu maxim, nici cam la cat s-ar ridica la pret o masina echipata cu TSI, comparativ cu FSI sau TDI...etc.

 

Si ce pareri aveti, pare o tehnologie de viitor, adica va fi adoptata si de alti constructori ? Ma gandesc asa cum dieselurile acum 10 ani scoteau puteri mult mai scazute la aceeasi cilindree la care azi au niste valori de nici cei mai optimisti nu visau...

 

 

 

P.S. Sper ca nu s-a mai discutat pe-aici, ca eu nu am gasit nimic.

Edited July 15, 2006 by Gica

[VAXXi]

BogdanG, ai cuvantul

 

Daca am inteles bine din ce a explicat Bogdan la intalnire, este vorba despre utilizarea turbinei impreuna cu un compresor. Ultra-super-charging, cu alte cuvinte.

[Lucian79]

Si ce pareri aveti, pare o tehnologie de viitor, adica va fi adoptata si de alti constructori ?

 

Ia da un search in timp si vezi ce motoare foloseau cei de la Lancia pe Delta Integrale acu 15-20 ani. Asa ca tehnologia nu e chiar asa noua . Bine ...nu avea Euro 4 da tot pe-akol e. Eu sunt curios cat de fiabile vor fi aceste motoare cu supraalimentare dubla.

[mike.omega]

Ce se gaseste pe net despre 1.4TSI: "Using the 1.4-litre 89bhp FSI petrol engine as their starting point, VW's engineers set about boosting its power by a significant 78bhp, while at the same time maintaining durability and reliability. The engine block is made from cast iron and can cope with sustained cylinder pressures of over 300 Psi. The injectors have also been modified, with each having six output nozzles, allowing more fuel to be injected directly into the cylinder at higher engine speeds.

 

Here's how it works: the supercharger boosts torque and power at the lower end of the rev range - from 1,750 to 3,500rpm - with the turbo taking over at 3,500rpm and all the way to the 7,200rpm rev limit. This means that the TSI engine doesn't suffer from any turbo lag - the time before the turbo spins up to the point where it becomes effective at producing boost.

 

The turbo has air flowing through its turbine blades all of the time, whereas the supercharger only functions at lower revs. Once 3,500rpm is reached a bypass valve opens, which disables the supercharger. That's because at more than 3,500rpm the supercharger is an inefficient method of producing boost, because it needs to be mechanically spun to work. It does mean, though, that you don't have to wait for the boost to develop as it is more or less 'instant on'. By comparison, the turbocharger is driven by exhaust gas, hence the wait for it to 'spool up' as engine rpm increases.

 

To take the supercharger out of the equation once the engine is spinning quickly enough for the turbo to be on song, VW has employed a magnetic clutch within the water pump that engages the supercharger's drivebelt at 1,250rpm and disengages it once the bypass valve opens at 3,500rpm. "

 

LINK

[lauamd]

Mda. Din câte îmi aduc aminte tehnologia a fost folosită prin anii 80 şi în formula1. Sincer nu e ceva supertehnologizat însă pe mine m-ar interesa altceva mai important. Tehnologii există pentru obţinerea unor puteri relativ mari însă nimeni nu vorbeşte despre consum pentru că doar nu merge cu aer, nu ?

[negoctav]

Ideea este foarte veche ,de fapt cred ca se putea face si la nivelul anilor 40-50 ,dar folosirea motorului cu injectie directa permite un control foarte bun al detonatiilor si implicit emisii poluante reduse.Aceasta este principala problema ale tuturor motoarelor din ziua de astazi,resp poluarea.

S-au facut teste cu noul Golf TSi si cica performantele ar fi foarte apropiate de cele ale GTI-ului, tocmai ca motorul ar dezvolta in jur de 190 cp si nu 170 cat este declarat de constructor.

Se foloseste sistemul compresorului si turbinei in paralel(cum s-a spus si mai sus), ele mergand in paralel cam de la 3200 la 3500 rpm.

Avantajul acestei solutii o reprezinta lipsa turbo-lagului,optimizarea plajei de cuplu ceea ce determina o accelerare lineara .

Principalul avantaj, de fapt folosind trendul down-sizeing-ului este economia de carburant ceea ce determina scaderea nivelului poluarii (si astfel incadrarea mai usor in noile norme de poluare).Un motoor de 1.4 tsi la un mers normal consuma cam cat un 1.6 i benzina,ceea ce pentru 170 cp este f bine.

Acum mai ramane de vazut fiabilitatea...

[lauamd]

fftopic:

Cine a spus că consumul mai mic determină o poluare mai scăzută ?

[negoctav]

Studiile universitare!

 

Poti sa pui tu mama catalizatoarelor, cea mai buna metoda de reducere a poluarii ramane tot scaderea consumului si in plus se mai face si economie la carburant protejand rezervele de petrol (dar sectorul turismelor are o importanta mai mica la acest capitol decat cel al camioanelor)

[lauamd]

fftopic: fftopic: fftopic:

Poate ar trebui să deschidem un post separat sau dacă există unul să fie mutat.

Păi să o luăm cam aşa . Vezi tu amestecul stoechiometric este la benzină de 14,7 Kg aer la un litru de benzină. Aşanumita fereastră catalitică funcţionează între 0,997 şi 1,003 (cantitate aer/cantitate benzină). Se ştie foarte bine că un motor poate funcţiona cu amestecuri între 0,7 şi 1,5 (sper să îmi amintesc bine). Ei bine dacă motorul funcţionează cu amestec de 0,8 să spunem atunci el va consuma foarte puţin însă va polua extrem de mult. Monoxidul de carbon va fi în jur de 11-12(CO foarte mare) pentru că nu sunt suficiente molecule de benzină pentru a se combina cu cele de oxigen în proporţia stoechiometrică.

Şi încă ceva , CO2 nu este un gaz poluant pentru că este reciclabil (asta nu înseamnă că este ok să-l producem pentru că creează aşanumitul efect de seră). Poluanţi sunt CO , compuşii azotului din aer care datorită temperaturii formează legături cu Hidrogenul (NH3) şi care nu sunt reciclabili în natură.

Îmi pare rău că nu îmi mai aduc aminte formula însă dacă am timp o să o caut.

Sper să îmi fi reuşit explicaţia. Exact de aceea o maşină fără catalizator consumă mai puţin ca una cu. >-

 

Sau ca să nu poluăm mergem pe jos sau cu bicicleta cum mai obişnuiesc eu.

[negoctav]

Eu nu m-am referit la amestecul stoechiometric .Pur si simplu m-am referit la faptul ca se merge pe ideea down-sizeingului,adica reducerea cilindreeiei si mentinerea acelorlasi puteri, scazand consumul de cb.

 

Probabil ca ai inteles ca eu ma refer la amestec sarac care intr-adevar determina o emisie crescuta de gaze poluante...

Nu cred ca are rost sa ne confruntam aici pentru ca devenim din ce in ce mai offtopic.

 

Rog un moderator sa mute posturile sau sa faca ce crede de cuviinta.

[lauamd]

Probabil am înţeles eu greşit anterior. Dacă reduci cilindreea şi pe urmă bagi mai mult amestec combustibil nu ne găsim în aceeaşi situaţie ? Cantitatea intrată rămâne aceeaşi. Ideal ar fi cum au mai gândit cei de la mercedes prin anii "28. Porneau compresorul doar când era absolută nevoie,nu funcţiona tot timpul. Acesta ar fi un caz care ar ajuta la consum. Să funcţioneze doar la regim tranzitoriu de accelerare şi nu tot timpul.

">

[negoctav]

Adica tu vrei sa zici ca un 1.8 T de 150 cp consuma la fel de mult precum un 2.3 V5 (tot de 150cp).no way!

 

Si in plus injectia directa pe benzina, in anumite conditii functioneaza si cu amestec sarac, stoechiometric si bogat, dar in nici un caz un motor cu cilindreea mai mica si cu inj directa, turbo, nu va consuma la fel de mult precum unul aspirat si mai mare.

[alx]

Da, octav, dar oricum, in momentul in care mergi la 5k ture pentru a simti cei 170 de cp, nu va consuma cat un 1.4... Intr-adevar, comparativ cu o cilindree mai mare, va consuma cu 1-2 l mai putin.

[negoctav]

Da si este ceva.1-2 litri anul asta,peste 2-3 ani, 1-23 litri mai putin decat generatia asta de motoare si asa mai departe.

Oricum motorul TSI a castigat ceva premii, mi se pare extraordinar, dar sa vedem la capitolul fiabilitate cum va sta...

[lauamd]

într-adevăr este incontestabilă valoarea motoarelor cu injecţie directă în cilindru prin prisma consumului. Nu cred că are rost să ne mai contrazicem pentru că nu cred că ne vom putea pune de acord prea curând.

Şi ca să fiu mai on topic sunt curios ce soluţie au adoptat cei de la VW pentru sistemul de distribuţie al acestor motoare. După părerea mea la ceea ce au realizat mai mult ca sigur cred că au adoptat o distribuţie cu faze variabile şi probabil o a doua clapetă de acceleraţie dacă nu chiar cum au procedat cei de la BMW cu supape comandate electric.

">