mihai_

De tinut minte, merci de confirmare ca e OK! 👏 Totusi, frumoase amintiri. Haha! 🤣

Apropo, oare nu ar merge ridicate ambele roti, pe doua capre serioase, ca sa se simuleze ridicarea pe elevator? Bineînțeles, cu rotile din spate asigurate + frâna de mana. Ma gândesc ca în felul asta roata opusa ajuta la ridicarea, prin intermediul barei stabilizatoare, a ansamblului de pe partea cealaltă, și deci e mai putina presiune pe bratul inferior al suspensiei.

Ah, buna observatia, intr-adevar.

Ceva de genul asta am fost nevoit sa fac si eu, dar am ridicat de sub discul de frana, cu un lemn intre el si al doilea cric. Am ridicat doar putin, nu cat sa ridic masina de pe capra. Sper sa nu fi stricat ceva, totusi. 🙂 Data viitoare o sa stiu mai bine, merci din nou de sfaturi!

Arata așa, ca în poza de mai jos, cu mansoanele atinse unul de altul in interiorul cilindrului. Dar evident, nu se poate introduce așa în locaș. Eu am procedat în felul următor: Scos un manșon Împins manșonul în interiorul cilindrului Montat braț/bucșă în poziție, pe mașină Împins manșonul al doilea prin partea de jos Când a fost perfect pe poziție, șurubul le-a împins pe amândouă în sus, încât nici cel de jos nu a mai rămas vizibil. Apropo, a fost o foarte dificil sa introduc suruburile in bucse, pentru ca bratul nu era la orizontala, si deci cilindrul bucselor nu era in pozitia verticala. Am inclinat fortat suruburile, pana s-au aliniat gaurile ca sa pot introduce complet surubutile. Mentionez ca operatiunea s-a efectuat cu un singur cric+capră, nu pe elevator. Exista o metoda mai buna (fara elevator)?

Intr-adevar, am vazut si eu. Probabil ca sa nu aiba un "gol" pe aceeasi parte. Multumesc pentru clarificare!

Eu tind sa cred ca trebuie amandoua, pentru ca apar doua atat in diagrama, cat si in poza de la un producator de mai sus, unde se vad doua gata introduse, daca se mareste imaginea. Mai apar si 4 bucati specificate in catalog, deci cate doua pentru bucsa mare a fiecarui brat. Ramane ideea ca e pentru fixare mai buna in traversa. Apropo, in manualul de service nu se specifica sa se faca strangerea in pozitia de lucru, ci cu vehiculul suspendat, deci poate se bazeaza ca bucsele stau perfect la locul lor - ceea ce nu e cazul in momentul asta, din cauza jocului mare dintre surubul respectiv si cilindrul interior. Din pacate nu este niciuna, cum ziceam la inceput. Tind sa cred ca mi le-au facut piedute la un moment dat in service.

Tubulatura metalica centrala. Ceea ce se vede marcat cu galben in schema inclusa anterior. Arata cam asa: Se vad si montate in tubulatura bucsei respective:

Salutare tuturor! Stie cineva cum se monteaza manșoanele (96300622) in interiorul uneia dintre bucșele bratului suspensiei față? Nedumerirea provine din faptul ca doua bucati de lungime 30 mm = 60 mm, mai lungi decat bucsa, 49 mm. In manualul de service nu scrie, iar pe masina se pare ca nu le mai am de la ultima operatiune in service. Presupun ca scopul este sa prinda si in traversa. Apropo, surubul respectiv se introduce de jos in sus, si de aici as trage concluzia ca la fel trebuie introduse si mansoanele, dupa ce bratul este in pozitie. A doua intrebare ar fi cum se demonteaza, pentru viitor. 🙂 Se pot oare scoate cu un cârlig, de exemplu?

Adjudecat! 🙂 Multumesc din nou.

Inteles! Poate intr-adevar e mai indicat sa strang mai slab, dar eventual sa adaug putina solutie de blocare. Busonul e oricum pe orizontala, si nu e presiune de ulei. Merci @Viktor! M-am gandit si eu la analogia cu busonul baii de ulei, unde e similar, tot in aluminiu, si e specificat 35 Nm pentru filet M14 x 1,5, daca imi amintesc bine.

@Geo_ZGA, multumesc pentru raspuns! Personal, parca am mai multa incredere in cheia dinamometrica, decat in propriul simț. 🙂 As merge pe maxim 30 Nm atunci. Asta cu atat mai mult cu cat voi incerca operatiunea pe sus, fara canal/elevator. Busonul e inspre mijlocul masinii, la varinta mea, din pacate, nu inspre roata stanga-fata, dar pot ajunge la el. Am gasit un tutorial neoficial pentru Chevrolet Aveo / Kalos aici, unde scrie: Apropo, am vazut poze pentru reperul cu acelasi cod, 96 183 707, la care unele au inscriptionat si "D16". Posibil sa fie din aceeasi "serie" cu F16/D16/F20/D20, din care unele au fost montate si pe Opel, si poate exista documentatie acolo, desi inca n-am gasit.

@VAXXi, multumesc pentru raspuns! Intr-adevar, aceeasi poveste si la Lacetti, "tighten it securely":

Salutare tuturor! Stie cineva care este cuplul de strangere al busonului de umplere al cutiei de viteze manuale la Nubira1 (96 183 707 / Daewoo NSR 971-1)? In manualul de service scrie doar "strangeti-l bine":

Mi-am satisfacut curiozitatea si am lasat regulatorul cu furtunul de vacuum scos, timp de 4 min, sa vad daca iese benzina pe acolo - nu a iesit. M-am inspirat de aici: https://www.youtube.com/watch?v=AKtR_yF7bi8 Urmeaza eprubetele...

Da, in niciun caz nu e ca aici 🙂: https://www.youtube.com/watch?v=6pb2jt8tabM Ma gandeam ca ipoteticele scapari ar putea fi sunt sub forma de vapori, si nu condenseaza pe furtun ca sa lase urme. Ma gandeam ca ar putea sa influenteze mai mult cilindrii din partea respectiva pe unde admisia trage vacuumul respectiv. Ca pas urmator, parca as face testul comparativ cu eprubetele, dupa ce le cumpar, sa vad ce indica, pentru ca e cel mai simplu.

F. rar am mai avut ezitari, cu motorul cald, dupa ce reduceam viteza pentru oprire. Dar s-a intamplat f. f. rar, si aparent fara corelare cu consumul ridicat. Si intr-adevar, pe ștuțul de vacuum sau pe furtunul respectiv nu exista urme de benzina. Mi-a trecut si mie prin minte varianta asta, cu atat mai mult cu cat testerul de injectoare are doua perechi de cabluri, deci as putea testa injectoarele in perechi, doar cu cheia in contact sa am presiune de benzina. Ramane sa cumpar recipiente/eprubete gradate, si sa vad daca am spatiu suficient sa conectez rampa scoasa, avand in vedere forma galerie de admisie. Multumesc pentru clarificare! Am cautat spray special, dar nu am gasit decat cel care ajuta la demontare. Mai sap, daca va fi nevoie.

Multumesc de sfaturi! O alta posibila cauza ar putea fi regulatorul de presiune de benzina, daca scapa prin ștuțul de vacuum, si asta ar explica de ce cilindrul #4 e cel mai afectat, fiind cel mai apropiat de furtunul de vacuum respectiv, urmat de #3. Nu stiu cum sa verific insa, daca se intampla doar la vacuum mare... poate cu un furtun transparent?

Mi-a ajuns in sfarsit testerul cu impulsuri pentru injectoare, si le-am curatat cu spray de frane. Nu a fost niciunul blocat pe deshis, sau macar sa "lacrimeze" sub presiune, desi exista si varianta ca vreunul sa aiba debit mai mare decat restul, dar asta nu am putut testa - stiu ca exista dispozitive pentru teste comparative, cu recipiente pentru fiecare injector. Altfel, au pulverizat frumos (nu jet) de la primul impuls. Oricum, pentru cine vrea sa incerce asa ceva: Protectie obligatoriu: ochelari si manusi. Adaptoarele trebuie sa se imbine ferm, atat cu injectorul (sa intre cu tot cu oring potrivit in orificiu), cat si cu ștuțul spray-ului (culisat unul pe altul), si tinut injectorul cu mana, altfel se catapulteaza. Spray: am vazut ca unii zic ca spray-ul pentru carburator e prea agresiv si neprietenos cu plasticul/cauciucul, deci m-am gandit la spray pentru curatarea clapetei de acceleratie. Din pacate, e foarte agresiv, incat mi-a topit un pahar de plastic si n-am avut curaj sa-l folosesc. Asa ca, in final, am ajuns la spray-ul de frane, desi si despre el parerile sunt impartite - dar macar nu mi-a topit paharul de plastic. Acum ramane sa monitorizez consumul, sa vad daca se schimba ceva, si revin. 🙂

Mulțumesc pentru sfaturi! Am desfăcut astăzi bujiile, care sunt toate relativ noi: 3 & 4 au mai puțini km decât 1 & 2, doar pentru că a trebuit să mă lupt cu cele vechi să le scot, și abia de curând am reușit 1 & 2 au ulei pe filet, posibil de la simeringurile supapelor 1 & 2 s-au desfăcut cam ușor - posibil să nu le fi strâns eu suficient #4 e cea mai neagră la vârf. Uleiul are ceva miros de benzină, după mine, de unde aș trage concluzia că e posibil ca anumite injectoare să nu se închidă complet, și să curgă chiar și cu motorul oprit, până se epuizează presiunea din circuit. Voi încerca să le curăț și să văd.

Consumul crescut a inceput inainde de a cerceta si schimba senzorul de oxigen (25162753), deci presupun ca nu e el de vina acuma. Dar o suspiciune tot exista, din urmatorul motiv: initial am vrut sa pun Denso DOX-0125, dar, dintr-o incurcatura, m-am ales cu Denso DOX-0117, care e cu incalzitor si fir de masa, dar tot pentru a fi montat inainte de catalizator. Asa ca am lasat firele incalzitorului neconectate si am legat firul de masa la masa masinii. Pare sa se comporte conform asteptarilor - se incalzeste in ~2 minute si oscileaza intre 0.1-0.9 V.

Din cate stiu eu, nu. Cred ca s-ar infierbanta, daca ar fi asta, dar nu cred. Verific totusi, cu prima ocazie. Verificat acum cateva zile - e curat. Nu-i o idee rea, si cu ocazia asta vad si starea bujiilor. Multumesc pentru sfaturi!

Nu, ci doar le-am schimbat garniturile recent. N-ar fi complet exclus sa fi facut vreo boacana atunci, poate legat de presiunea de combustibil. Banuiala ar fi ca unul ar putea sta deschis mai mult timp, de exemplu? Daca da, cum se explica faptul ca BLM si INT au valori normale? Gandesc asa: Daca un injector ar sta deschis prea putin timp, ar fi infundat sau blocat pe inchis, de exemplu, atunci senzorul de oxigen ar detecta mai mult oxigen, si calculatorul ar mari cantitatea de combustibil, iar BLM/INT ar creste. Daca un injector ar sta deschis mai mult timp decat trebuie, sau chiar blocat pe deschis, atunci senzorul de oxigen ar detecta mai putin oxigen decat s-ar astepta, si ar scadea cantitatea de combustibil, iar BLM/INT ar scadea. BLM este intr-adevar sub 128, la ~120, adica -6%, dar parca prea putin ca sa explice consumul atat de marit. Ce-ar fi daca as deconecta pe rand cate un injector, cu motorul pornit, sa vad cum variaza BLM & INT, comparativ? PS: Apropo, injectoarele le-am ascultat pe rand cu un stetoscop, si "ticăie" toate. Altfel probabil n-ar fi stabil la relanti, sau ar porni greu la rece, dar nu e cazul.

Salutare tuturor! Ma poate ajuta cineva cu identificarea cauzei consumului crescut la Nubira1? Am cateva date cu ajutorul programului lui @tyranus, adaugate in Excel: Cele doua randuri nu sunt in ordine cronologica, ci sortate dupa RPM. Asa s-a intamplat sa fac pozele... sper sa nu induca in eroare aparenta "scadere" a temperaturii lichidului de racire. Cand zic consum mare ma refer la peste 12 l/100km, preponderent extraurban, unde scoteam 8 inainte. Clarificari: Motorul merge "rotund", si e stabil la relati, la 850 RPM. Senzorul de oxigen "oscileaza" normal, intre 01 - 0.9 V. L-am schimbat relativ recent in scopul reducerii consumului, cand l-am vazut stagnand la 0.5V, chiar si cand ar fi trebuit sa fie incalzit. Era insa cam acoperit de funingine... Senzorul de detonatie pare sa fie in viata: deconectat, are rezistenta de 4.7 MOhm, si genereaza ceva tensiune alternativa cand ciocanesc in zona. "Spark Advance" sare la 25 imediat ce apas clapeta de acceleratie BLM si INT cred ca sunt in parametri, fiind apropiati de valoarea 128. "Base Pulse Width" parca l-am vazut si la valorile "1" si "5" cateodata, dar 99% din timp statea la "2", cel putin in timpul testului de mai sus. Din cate stiu, Nubira1 nu are senzor MAP, ci doar MAF, deci n-am idee de unde vine valoarea prin ALDL. Idei? Multumesc anticipat!

Perfect, merci!