smv

Din cauza prelucrarilor (faza de finisare si corectare de profil) neconforme si grosiere la pinioanele transmisiei finale. De multe ori, din cauza iesirii din campul de tolerante, angrenarea nu se mai face strict in zona tangentei intre cele doua cercuri de angrenare, acestea avand razele mai mari sau mai mici (sub/ supra angrenare). Mersul spre inainte, situatie normala, in sarcina, a permis rodarea suprafetelor evolventelor numai pe cate o parte a dintilor. Rodajul finiseaza in timp suprafetele in contact, ducand, in timp, la o oarecare imperechere (ceva cam fortata, ce-i drept). La mersul in frana de motor sau inapoi, situatii mult mai rare si fara sarcini mari, contactul suprafetelor se realizeaza pe cealalta parte a dintilor, la care inca nu s-a desavarsit rodajul si nici nu va fi posibil vreodata (decat daca intoarcem pinioanele ) ). Cred ca aici este vorba despre atat de hulita "mana romaneasca" (las' ma, ca merge si asa !). Dat fiind faptul ca, in acest caz, fabricatia avand originile in Romania, in baza aceluiasi principiu calauzitor, sa se fi facut rabat inclusiv la campul de toleranta al distantei intre axe (la prelucrarea carcasei cutiei). Eu, nu am reusit sa identific cu exactitate tipul CV existent pe masina mea (an 2006), din cauza faptului ca rumanul nu a marcat nimic edificator pe acel "cioc" spre capacul din stg. orientat spre jos ("DPI 17" nu-mi releva nimic). "Adevaratele" cutii F16 au 4 randuri de coduri poansonate in acel loc, fapt care face posibila identificarea.

Nu m-am gandit ca supapa sectionata (poze) ai confectionat-o personal pentru a servi "muritorilor" drept material didactic ( ). Credeam ca sunt materiale preluate. Da, este evidenta distanta dintre spire si sigur va iesi o supapa buna cu adaugare de saibe. Oricum, ceea posezi in acest moment pe masina este foarte aproape de ceea ce trebuie, deci nu are rost, in nici un fel, graba. La mine a fost cazul intrucat cele de 30 imi anulau aproape complet franarea spate. In plus, constructiv, masina are instalatie GPL cu o ditai butelie, deci masa sporita (consemnata ca atare in actul de provenienta, fapt care ar fi cerut mai multa atentie din partea constructorului in reevaluarea sistemului de franare).

Dupa stiinta mea, nu toate bujiile au rezistor inglobat. Stiu ca acest lucru este stipulat pe ambalaj la cele rezistive. Chiar am sa verific maine.

Neajunsul fiselor cu r=0 este ca genereaza paraziti ceea ce poate dauna ECM-ului (neglijam problemele aparatelor de receptie din vecinatate). O alta problema cred ca ar putea fi solicitarea suplimentara a bobinei de inductie care este construita pentru debita pe pe sarcina rezistiva (fise si/sau bujii); astfel nu va mai beneficia de limitarea curentului.

Asa sa fie, precum spui. Probabil ca supapele respective au arcuri care se incadreaza in ceea ce afirmi. La mine nu a fost posibil asa ceva (8 spire x 2 mm = 16 mm ; inaltimea in stare presata = 19 mm => diferenta de 3 mm gol intre spire ; stiind ca avem nevoie neaparat de min 1,4 mm cursa ~ 1,5 mm ca sa fie posibila inchiderea supapei; ca atare nu era posibil decat interpunerea unei saibe, banala, ce-i drept, de numai 1,5 mm ceea ce era exasperant de putin, undeva la 10% din necesitati). Si la tine, cu acea saiba de 3 mm, majorarea efortului va fi cam cu 21% (aproape suficient daca pornesti de la niste limitatoare de de 40 bar).

Nu se potrivesc nici pistoanele. Este si normal. Rapoartele de compresie difera de la un motor la altul (mai mic la 16v), ca atare si frontul de ardere dat de arhitectura camerei si a pistonului..

Geo, incerc sa mai gasesc niste fise de Buceag, din acelea cu sarma. Sunt infailibile. Rezistenta = 0. Vor functiona perfect, numai ca vecinii din tot cartierul vor trebui sa renunte la TV cand pornesti masina. Daca vei practica si aprinderea "prin nasture" succesul este garantat ! ) PS Nu te supara; am glumit.

Da, arcurile sunt TOTUL. Cat despre rabdare, in general sunt disponibil intrucat am lucrat ca si cercetator si profesor. Dar nu pot lupta cu refractaritatea. Asta este. Ma dezarmeaza. Scuze !

Eu am Cielo Euro 3 si este de la sine inteles ca m-am ocupat de aceasta masina. Ca atare, dizertatia pe care am facut-o se refera strict la ceea ce am pe masina (coincide cu pozele pe care le-ai postat). Daca droselul ar avea diametrul pe care il afirmi nu ar mai fi drosel (este cam cat Dn-ul conductei !!). Cauta mai in interior fiindca, tehnologic nu este productiv sa gaurim cu 0,75 toata lungimea pistonasului, ca atare se practica numai o duza. Ce am avut de explicat am facut-o mai sus. Intaresc faptul ca totul este calculat si experimentat de mine si se afla montat pe masina mentionata care, acum, are frane normale in care te poti baza. Esti intr-o profunda eroare daca sustii si crezi ceea ce scrii mai sus. Dupa cum se vede, nu are rost sa postez breviarul de calcul care demonstreaza de unde vin acele cifre inscriptionate (30; 35; 40; etc).Nu doresc sa fac polemica pe adevaruri stiintifice evidente si/sau sa vorbesc in gol. Ca atare ma opresc aici. Cu stima.

Pai eu tocmai am explicat mai sus rolul acestor limitatoare si cum functioneaza. Nu trebuie umblat la diametrul orificiului din piston (are diametrul de 0,75 mm) fiindca acest drosel hidraulic (asa se numeste) realizeaza delay-ul la franarea puntii spate (ca sa nu facem drifturi fara voie). Aceasta valoare este identica la toate aceste dispozitive GM, atat la franele cu saboti cat si la cele pe disc. Trebuie umblat insa la presiunea de limitare care trebuie neaparat marita. Valoarea de 30 bar la care sunt tarate dispozitivele originale scot aproape complet din functiune frana spate (am patit eu cu masina noua si m-am dus taras pe asfalt uscat, vara, numai cu rotile blocate pe fata, ca spatele - ioc !). Cand am desfacut tamburii, sabotii erau aproape neatinsi. Pentru acest lucru trebuie schimbate arcurile (si numai ele !) cu altele a caror constanta elastica K este de 24500 N/m; 7 spire din sarma de 2,3 mm si H liber 27,1 mm (fata de 9450 N/m cat au cele originale cu 8 spire din sarma de 2 mm si H liber 33,3 mm). Aceasta, pentru ca F= K x delta H (diferenta intre H liber si H lucru max, adica inaltimea arcului comprimat in dispozitiv = 19 mm). Cu aceste arcuri eu am tarat limitarea la 50 bar care confera siguranta si nu se dau spectacole cu "tete a queue". Experimentat; acum am frana care rivalizeaza cu batrana mea Dacie pe care nu contenesc sa o laud (deloc gratuit !). Diferenta dintre suprafetele pistonasului expuse la lichidul sub presiune este de 0,45522 mmp, fapt care face ca -"paradoxal"- pistonasul supus presiunii la franare sa se deplaseze in amonte (mai exact se deplaseaza 1,4 mm, limita la care supapa se inchide si blocheaza intrarea lichidului. Daca se doreste si se considera ca isi are locul aici, pot prezenta in afara acestor date sintetice si alte date dimensionale, precum breviarele de calcul, inclusiv verificarea calculata a limitatoarelor originale (cele de 30).

Se pare ca mitul brandului Tesla a inceput sa se destrame, fie urmare a frecventei falsurilor, fie a rabatului la calitate. Un prieten a aruncat, aproape imediat de la achizitie, un asemenea set de fise (din cauza "licuricilor").

Observ ca o parte din neajunsurile furtunului de pe circuitul de franare cu sectiune marita au fost deja gasite de interlocutori. Punctez si eu neajunsurile semnificative: 1) forta rezultanta care solicita peretele furtunului (presiune X suprafata expusa), deci solicitarea este mult marita, ceea ce nu este de dorit; 2) sub presiune furtunul se dilata - ca atare se mareste cursa pedalei, devine sesizabil "elastica" (eventual, la limita, functie de starea si volumul pompei, si/sau alte cauze, se poate diminua efectul franarii si se poate ajunge chiar cu pedala la podea), se poate percepe un fenomen de "delay"; 3) se diminueaza durabilitatea furtunului urmare a flexibilitatii mai reduse si a aparitiei fenomenului de "oboseala" (a nu se uita ca rotile .vireaza). Furtunul ideal (teoretic) ar trebui sa fie "filiform", ca atare cu suprafata interioara -> zero. Ceea ce gasim pe masinile noastre este un real compromis tehnic acceptabil. Referitor la acele limitatoare de franare destinate puntii spate pot aminti ca au un dublu rol: 1) Sectiunea calibrata din centrul pistonasului joaca rolul unui drosel hidraulic si conduce la intarzierea franarii puntii spate in comparatie cu cea din fata ; 2) Pistonasul diferential (care comporta 2 suprafete expuse) limiteaza presiunea in circuitul spatelui (prin inchiderea supapei dinspre pompa). Datorita efecului diferential, deplasarea sa este spre amonte (forta rezultata din scaderea celor doua, corespunzatoare suprafetelor expuse, are sensul amintit). Personal, nu agreez acest sistem folosit de GM, ci prefer solutia "cantarului" (utilizat spre ex. de Renault) care confera mai multa acuratete.

Mai este un producator foarte serios si, dupa stiinta mea, ieftin - Exedy (Japonia). Verificat pe Logan si se comporta excelent (fata de LUK).

Este contraproductiv sa maresti atat sectiunea utila (urmare a maririi Dn) cat si lungimea. Intr-un cuvant - supradimensionarea. Nu neglijez nici costurile in aceeasi paradigma. Ca atare, este o masura care nu aduce nici o utilitate ci, mai degraba, daune. Daca se doreste un exemplu plastic (neglijand partea oneroasa), se poate imagina un motor Diesel, cu injectie clasica, la care modificam conductele in sensul discutiei (se subintelege, bineinteles, ca nu ma refer la utilizarea de lungimi si sectiuni diverse pe acelasi motor). Retoric: Oare de ce nu s-au folosit la injectie conducte Dn 25 ?

Categoric, Geo are dreptate. Se poate demonstra contraproductivitatea folosirii de furtunuri cu sectiune marita.

Cca 140 lei ca sa-ti treaca cateva caractere in civ (talharie curata !). In curand RAR-ul va opera in civ si numarul de la chiloti !

pt. @Dr.Drg:

Primul (A = masa) si al doilea (B = diagnoza) pin incepand din dreapta, randul spre cheie.

Din ceea ce spui ca ai experimentat, ar fi posibil sa ai injectie paralela de GPL impreuna cu benzina. Bineinteles, recomand abordarea problemei la firma care asigura garantia instalatiei.

Fata mare, nici discutie ! Cand ma gandesc ce durabile au fost motoarele de Dacie (al meu, din '78, cu sute de mii de km, nu m-a lasat niciodata in drum), ma apuca nostalgiile...

Acelea, de culoare alba, de pe aripa sunt rezistente (nu sigurante) inseriate cu electroventilatorul la functionarea pe viteza redusa (functionare majoritara si normala; viteza mare, cu rezistentele shuntate de releu se declanseaza numai la supraincalzirea motorului). Deci este normal sa se incalzeasca prin natura functiunii. Probabil, functionarea anormala a ELV-ului este generata de functionarea defectuoasa a termocontactului de pe bazinul radiatorului (bazinul este din plastic, deci nu poate da la masa). Arc rupt la supapa admisie cil. 4 motor Euro3 (SOHC) - 36000 KM. Inlocuit relativ usor dupa ce mi-am confectionat o presa. Deplorabila calitate ! Ma tot gandesc ca vor incepe sa se rupa si celelalte... Mizerie "made in Romania".

Dj, ceea ce spui este valabil 100% la Diesel. La un SOHC in 8 valve cu raport de compresie 8,6 nu va atinge nimic oricum "arunci" cureaua si il vei putea invarti ca la flasneta, dar ma indoiesc ca o vei nimeri bine ca sa si porneasca si, mai ales, sa functioneze corect. Bineinteles ca poti lucra si asa (pe ghicite) dar munca va fi impovaratoare.

Pai mai munceste cineva in Europa (si nu numai !), in afara robii din tarile de est care presteaza munci necalificate si murdare fiindca la ei in tara s-a demolat totul ? Ca atare, s-a externalizat munca in China, in timp ce capitalistii "de rasa" se ocupa de comert (mai exact - specula si samsareala). Asta ne-am dorit, asta avem ! Sa vedem pana cand.

Dupa parerea mea, mare lucru nu se poate face intrucat plasticul a "intrat la apa" si nu mai poate fi intins astfel ca sa fie posibila lipirea. Acelasi fenomen se manifesta si la bordurile mai vechi si "incercate" la agresiunea agentilor externi. Singura varianta pe care o intrevad este recolantarea cu un alt material.

E teava ce duce in vaporizator. Las-o in pace acolo, daca nu incomodeaza. Poate vreodata vrei sa refaci AC-ul si daca o tai...