In Treapta 2 Nu Poti Sa Mergi Incet

[ZLI]

cu cat cuplul motor e mai mare cu atat mai bine (valabil pentru orice regim de functionare). daca ai doua motoare,cu benzina specificata, la aceeasi tuatie si aceeasi sarcina (deschidere a clapetei) - unul din ele da cuplu mai mare, atunci acela e intr-o stare mai buna (uzura, reglaje). {o si mai buna apreciere se face cu raportul cuplu/consum instantaneu la regimul respectiv}

orice dereglaj duce la scaderea cuplului inclusiv la relanti - deci nu se poate pune problema unui dereglaj (in situatia in care turatia de relanti e reglata corect)

Dar daca opritul masinii in conditiile de mai sus nu se datoreaza neaparat numai motorului. Poate fi de la GEOMETRIA ROTILOR, de la anvelope, de la presiunea in ele, de la releu de incarcare defect, prea multi consumatori, etc. Sau combinate.

 

Pe de alta parte am vazut ca scrieti de IAC (idle air control) valve. Aia are tocmai rolul de a impiedica motorul sa se opreasca atunci cand pedala de acc. nu e apasata. (la majoritatea sistemelor e chiar un regulator de turatie la relanti)

La mersul incet in gol (idle) calculatorul (ECU) compara turatia mototului (citita la anumite intervale de timp), cu o turatie introdusa in memorie. cand tuatia motoului este sub turatia din memorie, ECU lasa sa intre mai mult aer (implicit benzina) in motor, pentru a-l aduce la turatia prescrisa (si invers cand turatia este mai mare)

In cazul in care apare brusc un consumator (AC, sau cuplarea pe Drive la automate, etc.), reglajul trebuie sa se faca foarte rapid, altfel motorul ar putea sa se opreasca. De aceea ECU trebuie sa primeasca informatia direct de la ele... astfel ca la conectarea unui consumator mare, este lasat mai mult aer instantaneu, inainte ca tuatia motorului sa apuce sa scada.

...asta ar fi pe scurt principiul de functionare. Nu stiu ce sistem de injectie e pe matiz si daca functionarea IAC e asa complexa, dar IAC impiedica motorul sa se opreasca.

 

tico meu urca cu a doua pante usoare si drept merge cu a treia - cu a patra nu am incercat si cu acincea nici n-o sa incerc

[tolin]

@ZLI > ai putea prezenta o specificatie de ECM unde sa scrie producatorul ca are functie de regulator de turatie functie de sarcina motorului ? Ti-as fi recunoscator.

Din cunostiintele mele, ECM memoreaza pozitii (statice) de actuator la IAC in functie de mers in gol cu/fara A/C si cu/fara faruri prin procedura (tot statica) de IDLE LEARN. Asa ca in timpul mersului deschide valva by-pass de aer, NUMAI cand clapeta este inchisa, mai exact cand tensiunea traductorului de clapeta este sub o anumita valoare, daca temperatura apei din motor este sub o anumita valoare (20-30'C ?) si/sau se schimba starea A/C si/sau se schimba starea faruri. Asta nu se cheama regulator de turatie constanta, pentru ca nu se mai urmareste turatia, pur si simplu se modifica pozitia (in pasi) ai valvei la valoarea memorata initial si nu la valoare ceruta de acel moment. Argumentez cu un simplu exemplu: oare de ce au atatia probleme cu turatia de ralanti daca se ocupa ECM de ea ? Iar daca regulatorul acela este in ECM, atunci de ce nu s-a adaugat si un buton de Control, sa nu ne mai oboseasca piciorul pe pedala, cat mai costa un potentiometru acolo ?

In acest automat numit ECM, ECU, ETC iesirea este durata impulsului la injector, iar intrarea este pozitia clapetei. Din pacate, pozitia clapetei nu este egala cu turatia motorului, decat in gol, fara sarcina. In bucla deschisa, automatul calculeaza durata impulsului in functie de niste date relevate experimental si memorate in tabelele computerului, asupra carora se aplica corectii functie de temperatura si presiunea aerului, setarea comutatorul de CO, tensiunea bateriei ...

In bucla inchisa, adica atunci cand se tine cont si de informatia procentului de O2 aflat in gazele de evacuare, se mai aplica o corectie pentru a pastra raportul aer/combustibil in jurul unei valori pentru care, in urma arderii, rezultatul poate fi epurat in catalizator, iar chimicalele rezultate sa se incadreze in niste norme de poluare. Din toata aceasta descrie sumara si aproximativa nu se gaseste nicaieri impunerea unei turatii constante. Este si normal asa pentru ca soferul, cel care impune referintza (clapeta), urmareste fie un anumit cuplu, fie o anumita viteza, iar aceste cerinte se obtin la turatii diferite in functie de multe variabile, cele mai multe externe masinii si pentru care automatul nu are informatie.

Acum, pareri si senzatii are fiecare, dar asta nu inseamna ca ele se gasesc si in tehnica de pe motor.

[andreib]

Daca ECM ajusteaza static numai atunci cand aprindem farurile, pornim AC atunci ce face in momentul in care pornesc de exemplu CD-ul si statia(mari consumatori), sau porneste electroventilatorul pentru racirea motorului sau este adusa o sarcina noua in sistem care sa ingreuneze functionarea alternatorului? Daca el are o ajustare statica a pasilor atunci nu are cum sa se ajusteze la aceste modificari minore si nici relantiul nu ar fi constant. Daca urc la 2000-3000m unde aerul este rarefiat atunci relantiul ar trebui sa fie scazut(nu este nici o diferenta ori pe litoral ori la Balea Lac)?(nu exista debitmetru de aer cu numai un senzor de temperatura a aerului de admisie). Eu inclin sa cred si dupa privirea numarului de pasi al IAC-ului pe tester (variaza la cateva milisecunde) ca acesta ajusteaza in mod continuu relantiul si nu in mod static, pastrandu-si pozitia pana la un impuls din partea AC/faruri etc. O sa-mi iau aparatul de masura, scot mufa de la IAC si vad daca ii trimite curent constant ECM-ul daca nu inseamna ca se modifica dinamic (la reno variaza intre anumite valori intensitatea curentului trimis la IAC).

Edited April 21, 2005 by andreib

[tolin]

@andreib > ca sa te scutesc de o experienta inutila cu instrumentul de masura (electrovalva IAC este un motor pas cu pas cu doua faze, ai nevoie de osciloscop cu 2 canale ca se vezi ceva) te intreb doar atat:

1- de ce este nevoie de RESET la ECM ?

2- de ce este nevoie de procedura IDLE LEARN ?

Din rationamentul tau astea-s mofturi trecute in manualul de service.

In rest, se pare ca n-ai avut rabdare sa citesti tot ce am scris. Pentru sarcinile produse de componentele electrice, altele decat am specificat si care sunt cunoscute apriori de catre proiectant ECM se informeaza prin tensiunea de la bornele bateriei. Apoi, am scris ca durata injectiei ca este functie de temperatura si presiunea aerului din admisie. Oricum, astea nu dau variatii de ordinul kW precum celelalte. Deci, discutam de alte ordine de masura.

[ZLI]

prima data a ajuns la urechile mele sub denumirea de Lerlauf-Fullungsregler. pe vremea aia d-abia invatam germana dar ajuns la hotel, cu dictionarul si cu cursul in brate, un lucru a fost clar:

Der prozentuale Zeitanteil innerhalb von 100 Millisekunden, in dem der Elektromotor einen Stromimpuls zum Öffnen erhält, wird als Tastverhältnis bezeichnet. Es beträgt z.B. 50%, wenn der Motor vom Steuergerät 50 Millisekunden 12V erhält und dann weitere 50 Millisekunden lang 0V. Durch die Massenträgheit des Ankers sollte in diesem Fall der Bypasskanal zu etwa 50% geöffnet sein.

intr-o traducere scurta:valva are doua pozitii inchis si deschis in timp (ciclu) de 100milisecunde daca ECU baga curent in valva 50milisecunde si 50milisecunde nu baga deloc, este echivalent cu deschiderea pe jumatate a valvei. (este ca reglajul in comutatie al tensiunii)... pe acelasi principiu functioneaza si injectoarele)

imi pare rau ca nu am acum o lista cu sisteme, dar de la bosch Mtronic.

aaa si dacia solenza are ceva de la Siemens.

sistemul monopunct de la dacie nu avea valva asta by-pass insa avea un actuator care controla pozitia clapetei obturator (clapeta de acceleratie) la relanti.

reglajul nu se face in timpi foarte scurti pentru ca ar oscila turatia la relanti (adica 50%ala nu variaza rapid in timp decat la introducerea consumatorilor care dau semnal direct la ecu) dar intru in detalii

 

pe timpul incalzirii motorului turatia scade treptat si este calculata in functie de temperatura de la care a pornit, de temperatura curenta, de timpul scurs de la pornirea motorului, etc. ecu stabileste o turatie si o controleaza prin? prin? un by-pass pe langa clapeta obturator... care cam stim cum se numeste

un exemplu ar fi in imaginea atasata (turatiile necorectate... snt niste factori de corectie dar iar intru in amanunte )

masinile astea ale noastre sunt niste vechituri in materie de control electronic.

Edited April 21, 2005 by ZLI

[andreib]

Eu nu sunt in domeniu tehnic :"> , spuneam dupa anumite constatari si dupa un simt tehnic pe care l-am dobandit prin lucrul cu 5 masini. Despre Idle Learn sincer o sa fac cel tarziu maine procedura sa vad daca nu scap de maina cu Parkinson. Totusi eu contunu sa sustin ca toate masinile pe benzina cu injectie multipunct pot merge la turatie apropiata de cea de relanti fara calcarea acceleratiei, fara sa se opreasca motorul(sa nu-ti imaginezi ca eu fac asta in mod curent...am incercat odata si mi-a ajuns). Totusi daca ECM constata o scadere a turatiei motorului la relanti sub pragul normal el nu actioneaza in vreun fel(presupunand ca ar fi de vina un rulment intinzator care merge mai greu sau orice alta cauza, nu-mi trece nimik concret prin cap acum...)? Eu inclin sa cred ca este corectat relantiul prin desciderea IAC si cresterea deschiderii injectoarelor(altfel nu vad cum ar putea fi corectat)...Corecteaza-ma daca gresesc... S">

[ZLI]

din punct de vedere logic ai gandit bine, dar reglajul ala e destul de fin... nu are o plaja suficient de mare incat sa creeze un cuplu care sa propulseze masina intr-a patra

[andreib]

Eu nu vorbesc de panta, eu vorbesc de loc drept ca in panta cu siguranta s-ar opri si la mine.

[tolin]

Pai, tabelele alea ce spun, ca dupa ce s-a ajuns la temperatura de regim, turatia motorului este constanta de la sine. In prima faza ea este cu aproape 50% mai mare. Acum imi dau seama, cred ca vorbeam de lucruri diferite. Si la mine si cred ca la oricare motor pe injectie controlata, atunci cand pleci de pe loc si motorul nu este la temperatura de regim, masina "merge singura", adica fara pedala in treptele mici, dar pe masura ce se incalzeste performantza asta este tot mai greu obtinuta. Cum drumurile noastre prin urban sunt scurte si la intervale mari de timp, putem intalni zilnic cazuri din astea. Dar atunci cand motorul a ajuns la temperatura de regim, la mine, care am facut pasiune pentru IAC, nu mai merge. Iar motivul este simplu: mergand aproape 1 an cu IAC-ul blocat (stricat) am putut experimenta diverse pozitii pentru a avea un ralanti "curat". Apoi am aflat din manuale ca pozitia initiala reglata din fabrica ar fi la 28 mm fatza de baza de prindere. La mine si poate la oricare motor de Matiz distantza maxima este de 31mm (bypass-ul obturat). Eu am constatat experimental ca o pozitie initiala la 30 mm este optima pentru conditiile motorului meu (nu am A/C). Asta imi asigura si un consum redus.

In conditiile acestea, volumul de aer este mult mai mic. Acelasi lucru este valabil si la Tico pe carb unde shocul este asigurat de o clapeta suplimentara actionata de un termoelement. Gradul de inchidere poate fi reglat si acolo, mecanic, ca si pozitia initiala in cazul electro-valvei IAC. Din acest motiv am spus si ca reglajele unora sunt incorecte, pentru ca valoare de 28mm este data de Daewoo pentru a acoperi toate cauzele de functionare defectuasa a altor componente de pe motor, dar ea cauzeaza un consum inutil de carburant. Atunci cand toate componentele functioneaza corect reglajul IAC sau shock automat ar trebui sa fie mult mai strans pentru a evita consumul inutil de la stopuri. In cazul acela nu te mai poti deplasa, mai ales in panta, cu clapeta inchisa.

Dar se pare ca in focul discutiilor s-a uitat de unde s-a plecat, iar cel care a pornit discutia sa plece cu impresia ca motorul lui are ceva. Eu asa am inteles din interventiile celorlalti.

In ceva, tot din observatii: la ralanti, la temperaturi scazute, cu shocul (IAC-ul) deschis amestecul este mai bogat, adica are mai multa benzina si mai putin aer tocmai pentru a incalzi mai repede motorul. Asta se remarca olfactiv la gura eshapamentului. Din acest motiv si cuplul este mult mai mare atunci.

Edited April 21, 2005 by tolin_afc

[ZLI]

by-pass- ul da turatia, si pe langa o turatie mai ridicata, ai si un amestec mai bogat, acesta din urma fiind reglat prin injectoare. si la amestecul ala e un reglaj similar.

repet: reglajul iac nu este foarte rapid (ca sa mentina turatia de relanti la cald (turatia la care trebuie sa ajunga dupa incalzire)) asta variaza relativ lent in timp.

este o corectie globala (cum este si la consum) pe care calculatorul o face in timp

De exemplu, daca trage aer fals pe undeva prin galerie, sonda lambda tot spune sarac, sarac, sarac... un parametru este modificat aproape instantaneu cu cate o unitate pana cand ajunge la amestec stoichiometric. sonda da tensiunea ok, dar avem parametru asta care e mereu diferit de unu si care se sterge de fiecare data cand opresti motorul. al doilea parametru este modificat (in sensul compensatiei) atunci cand primul parametru e diferit de 1, pana cand acesta din urma ajunge unu

adica am valoarea p1=1 p2=1. [cantitatea de benzina care trebuie injectata]=[cantitatea de aer care intra in momentul respectiv]/[rap stoichiometric]X[p1]X[p2]. Din neetanseitati sau diferite alte motive cantitatea de aer care intra in momentul respectiv (calculata, sau masurata) nu e cea reala (asta vede ECU de la sonda lambda) Atunci ECU face ce am zis eu mai sus creste pe p1 cu un pas de ex de la 1 la 1,05 tot nu e bine? 1,10 pana se respecta egalitatea de mai sus la un interval mai mare de timp daca de ex ramane p1=1,05 il face pe p2=1,05 si pe p1=1. p2 ramane in memorie si dupa ce opresti motorul. la unele sisteme mai vechi monopunct, p2 se reseteaza cand scoti bateria, dar la astea noi trebuie sa-l resetezi din computer. astfel se evita niste oscilatii in reglajul in bucla si in acelasi timp ai o corectie rapida prin p1 si una lenta (pentru uzura motorului, neetanseitati , erori de masurare ale senzorilor, modificarea parametrilor injectoarelor - care variaza lent in timp)

la fel si cu iac variaza lent, pentru ca ar aparea niste cariatii ale turatiei de relanti. gandestete ca daca o pui intr-a treia iac tine motorul si cand apesi pe ambreiaj, nemaiexistand cuplu rezistent matorul s-ar tura instantaneu si ar reveni lant la turatia normala.

asta e tot pe scurt si lipsit de acuratete in exprimare - totusi sper ca am fost coerent

[Alinake]

ia uitati ce mi-a raspuns Craiova la aceasta problema:

Vă răspundem punctual:

 

1. Fenomenul este normal. Senzorul de mişcare din CV sesizează că roţile se învîrtesc, transmite semnal la ECM care alimentează motorul, să  creeze puterea necesară, pentru sarcină în condiţiile definite la acel moment, fără ca dv. să acceleraţi.

 

E valabil numai în viteze mici  I-a , II-a şi 20km/h.

 

si inca una.. referitor la consum.. ia uitati ce recomanda..

 

3. Pentru un consum real, parcurgeţi următoarea procedură: alimentaţi cu combustibil ( faceţi plinul ), în condiţii atmosferice bune rulaţi 100km cu viteză stabilizată la 90km/h, alimentaţi din nou ( faceţi plinul ) = trebuie să rezulte 5,2 litri.

Edited April 22, 2005 by Alinake

[andreib]

si inca una.. referitor la consum.. ia uitati ce recomanda..

<{POST_SNAPBACK}>

Daca mi-ar iesi 5.2% la drum drept pe conditii bune si la viteza constanta de 90km/h atunci creca as da foc la masinuta .

[Alinake]

in ce sens? e prea mult? prea putin? ei se refereau la modelul meu: euro 3 .. pt ca e si asta un spect important

[brusli]

eu stiu ca orice masina NORMALA merge cu a 2-a fara acceleratie apasata...chiar si vechea dacie.

si tico al meu chiar urca panta usoara cu a 2-a la ralanti...a mai zis un ticolos atsa

[Zmeul cel rau]

Faceti un experiment. Cu ambreiajul cuplat si cu masina in mers apasati frana pana aproape de momentul in care sa se opreasca motorul de tot. Exact inainte sa se opreasca, cand da ea in bot cel mai tare, (desi turatia tot in jur de 800 rpm e) apasati ambreiajul. O sa vedeti ca turatia o sa creasca bursc spre 2000 de ture. Daca ECMul nu ar regla in vreun fel turatia de relanti, fie dandu-i mai mult aer, fie dandu-i mai multa benzina, atunci ma indoiesc ca ar exista aceasta turare brusca.

 

PS: am presupus ca pe parcursul testului nu apasati acceleratia.

[tolin]

@alinake > intreaba-i la Craiova de unde stie ECM ca tu esti in 1 sau 2 ca sa-ti sustina rulajul ? Si inca ceva, de unde stia ECM ca tu vrei sa avansezi sau vrei sa te opresti ? Dar cel mai bine ar fi sa-ti trimita o specificatie de producator a ECM-ului, ca doar ai dat bani pe el. N-are nimeni pretentia la surse comentate, dar manualul de utilizare ar trebui sa insoteasca orice produs. Poate ca atunci intelegem de ce cand masina ruleaza la ralanti cu o viteza de pana la 20 km/h (sa inteleg ca viteza poate lua orice valoare intre 0 si 20), fritzu injecteaza benzina in cilindri sa sustina inantarea ! Eventual aflam si de ce trebuie sa se consume atata benzina la ralanti (turatia de mers in gol) ca motorul sa dezvolte atata cuplu incat masina poate inainta linistita, eventual urca un deal. Ca poate nu se mai numeste asa si ea este defapt turatie de mers in plin.

In cazul acesta poate punem si de un concurs: cine ajunge mai departe fara pedala de acceleratie !

 

PS te-am rugat pe tine, ca vad ca tie iti raspund intocmai si la timp, ai relatia facuta.

Edited April 22, 2005 by tolin_afc

[Alinake]

o sa incer luni... o sa citez din mesajul tau dar o sa imi insusesc citatul sa nu dau de banuit .... chiar sunt curios... merci Tolin... va tin la curent...

[tolin]

Poate ca oamenii au citit deja si se dixtreaza. O firma serioasa monitorizeaza un astfel de forum.

[andreib]

@Alinake: 5.2 % la 90kmh constant mi se pare ENORM, eu am scos 5% iasi-moeciu -iasi si nu am mers numai pe teren drept si nu cu 90kmh pe linie (si nu am motive sa mint ).

 

@Tolin_afc: ECM-ul urmareste sa mentina turatia de relanti si atat...Daca prin mijloacele avute la dispozitie poate face asta(IAC, infectoare) pt ca masina sa se si deplaseze nu e un lucru chiar rau, oricum exista un anumit cuplu(f mic) chiar si la turatia de relanti. ECM nu cred ca are nevoie sa stie ca tu accelerezi/decelerezi, pt ca in genere nu se decelereaza cu masina in viteza sub turatia de relanti .

[tolin]

ECM trebuie sa stie cand accelerezi sau decelerezi pentru ca trebuie sa se comporte diferit. Daca te-ai uita macar intr-un manual de service care vorbeste ceva de ECM, ai vedea si cele 4 zone de interes: ralanti pe loc (sub 5km/h zic ei), accelerare (perioada in care pozitia clapeta este in crestere), decelerare (perioada in care pozitia clapeta este in scadere fatza de pozitia anterioara) si turatia maxima. N-am gasit si cazul clapeta constanta sau poate ca nu este interesant, desi cazul nostru este V > 5km/h, clapeta = 0% si constanta, iar cv este intr-o treapta. In acest caz, daca turatia = cu turatia de mers in gol, masina se poate deplasa decat daca amestecul este bogat (timpul de injectie este mai mare decat decat necesar). Asta inseamna in conceptia mea reglaj defectuos pentru ca genereaza consum inutil, afumarea bujiilor, a senzorului de O2 si a traiectului de evacuare. Daca cineva considera ca "asa trebuie sa se comporte orice motor" nu-i problema mea si nici a celui care a pus intrebarea. Deci, din punctul meu de vedere motorul lui se comporta normal.

Un caz interesant l-a relevat Voicu pe alt topic, la un control in service: turatia de ralanti era normala (adusa din IAC probabil), dar informatia de la TPS era mai mare ca zero. Pentru ECM insemna ca el era cu pedala apasata. Precis ca se putea deplasa cu masina fara probleme si fara acceleratie, daca reusea s-o porneasca, ca asta era efectul deranjant la el.

 

PS Am insistat pe acest topic cand am citit ca "asa fac toate masinile", afirmatie pe care toti am auzit-o prin service, de a intrat in legenda.

[Esperatul]

Pentru mine e destul de clar ca turatia de relanti nu e gandita ca sa intretina miscarea autoturismului, dar nu e exclus sa reuseasca acest lucru. Procedura de initializare a relantiului cu aprins faruri, aer conditionat etc cred ca e tocmai ca sa spuna ECM-ului turatia minima de care are nevoie la relanti ca sa suporte si alti consumatori. De ex, daca zice ca 900 de ture ii e suficient ca sa tina la relanti aer conditionat, faruri si proiectoare, va pastra turatia aceea si cand acestea nu sunt active. De fapt nu cred ca e vorba de turatie, ci de deschiderea injectoarelor, pentru ca atunci cand cuplez aerul sau becuri, etc, turatia scade un pic si ramane acolo(scade foarte putin). Nu mi se pare corect sa spui ca daca nu se opreste cand e in viteza atunci e reglat prost. ECM-ul trebuie sa ofere un pic mai multa deschidere a injectoarelor pentru a compensa diverte efecte posibile datorate benzinei proaste sau altor factori. Daca rulezi cu a 3-a de ex, fara probleme la relanti, si aprinzi becuri + proiectoare + AC , s-ar putea ca sa nu mai ruleze cum trebuie la acea turatie. Probabil efortul de a deplasa masina(care este mic, la viteze mici forta de frecare la inaintare e foarte mica) e oferit de limitele pe care si le ia ECM-ul pentru a sustine AC si alti consumatori. Sper ca s-a inteles ce am vrut sa zic, daca nu incerc sa fiu mai explicit.

[Zmeul cel rau]

A incercat cineva testul propus de mine cu o pagina in urma(chiar daca nu aveti turometru)? Cum explicati atunci comportarea motorului daca ECMul nu "lupta" sa tina relantiul constant?

[Esperatul]

Eu am incercat si se intoarce la relanti, nu sare la 2000...

[Zmeul cel rau]

Dar inainte sa se stabilizeze la 850 nu sare si prin 2000? La mine asa face.

[cchrism]

@alinake > intreaba-i la Craiova de unde stie ECM ca tu esti in 1 sau 2 ca sa-ti sustina rulajul ?

<{POST_SNAPBACK}>

Nu cred ca e chestie ca stie daca esti intr-a intaia sau a a2a, ci e chestie de demultiplicare din cutie. Diferenta de demultiplicare dintre a2a si a3a este destul de consistenta, de fapt intre a2a si a3a fiind "ruperea" (treapta 1 si 2 este considerata de viteza joasa si de la 3 incolo de viteza mare). Cred ca de la a3a incolo demultiplicarea nu foarte mare nu mai asigura suficient cuplu pentru inaintare. Si ECM-ul se prinde ca tu vrei sa inaintezi fix din scaderea turatiei, nu?