Carburator Dacia Pe Tico

[scorpion]

Tico Euro 2 a fost o masina destul de greu de realizat din punct de vedere al noxelor , depoluarea a fost facuta cu sistemul Lovato de control al aerului din amestecul carburant .

Setarile calculatorului si motorasului pas cu pas sigur nu se potrivesc cu modificarile facute de tine , deci la ITP ar fi indicat sa te prezinti cu carburatorul original si reglajele facute ca sa-l treci pe bune .

[Kinetix]

Prieteni, nu va aprindeti, va rog!

Modificarea pe care am facut-o a fost in primul rand cu scop de diagnosticare.

De vreme ce nu am gasit in orasul meu un posesor de Tico doritor sa-mi imprumute o saptamana carburatorul lui pentru a face o comparatie la consum, am decis ca ma voi descurca singur.

Am ales varianta mai ieftina: reconditionarea unui carburator ieftin de la dezmembrari si probare pe masina. A costat 30 lei plus alti 30 lei piese: tub emulsor, surub reglare amestec, jicloare.

Varianta mai scumpa ar fi fost sa cumpar un carb original de Tico de la dezmembrari (probabil peste 150 lei), dar nu avea sens investitia.

Concluzia mea provizorie este ca originalul carb de Tico e un pic mai gurmand in primul rand datorita socului automat, pe care oricum l-am reglat sa iasa din actiune cat mai repede, dar pe vreme rece are tabietul lui...

 

tolin, cred ca un carburator dublucorp poate consuma chiar mai mult, pentru ca are doua "guri" de consum. Suma diametrelor jicloarelor la un dublucorp este intotdeauna mai mare decat la un simplu corp pentru acelasi motor. Un simplu corp bine dimensionat poate fi mai economic, dar are dezavantajul ca limiteaza puterea motorului la turatii ridicate si la WOT. Dublul corp este mai economic doar daca se circula fara deschiderea celei de-a doua camere de amestec.

 

De asemenea, decizia de schimbare am luat-o dupa ce am studiat multe ore (teoretic si practic) carburatorul original si am incercat sa il reglez in mod optim. Sincer, nu cred ca gasesc in Iasi pe cineva care sa imi spuna ceva nou, necunoscut, cu privire la acest model montat pe masina...

De fapt am auzit pareri ciudate de tipul: "masina consuma mult pentru ca ai scos din actiune corpul II" (ai putea sa spui ca a pierdut din puterea/viteza maxima, dar nu asta), "pentru ca e rupt un cablu de la senzorul de temperatura al circuitului socului" (l-am lipit demult dar tot aia e), "pentru ca ai anulat IAC-ul" (asta ar insemna ca cei cu Tico noneuro consuma mai mult in mod natural, ceea ce practica infirma), "pentru ca ai pus filtru pe traseul valvei PCV" (e pur si simplu absurd!...). Cea mai stupida este "ai talpa grea". Intrucat ma intereseaza economia de combustibil, nu apas pedala de acceleratie in mod brusc (sau pana la podea) decat in situatii periculoase in trafic sau depasiri care se impun. Am depasit de mult, zic eu, varsta la care unii se imbolnavesc de "sindromul Shumy".

 

Deci probabil ca voi reveni la sistemul original, dar inca mai experimentez. Poate apare vreo idee de imbunatatire pentru colegii de pe forumul cu Dacii.

 

Cu privire la transformarea din Euro2 in noneuro, asta e o discutie pur teoretica, prieteni. V-as fi invitat sa vedeti in ce hal aratau bujiile, carburatorul si galeria de evacuare cand am cumparat masina. Mai mult, segmentii erau foarte uzati (am scris in topicul "Tico dupa segmentare") iar catalizatorul era spart (probabil ca a dat cu el de borduri, pietre, etc. Asa ca masina era "noneuro" si inainte...

Edited December 27, 2007 by Kinetix

[tolin]

tolin, cred ca un carburator dublucorp poate consuma chiar mai mult, pentru ca are doua "guri" de consum. Suma diametrelor jicloarelor la un dublucorp este intotdeauna mai mare decat la un simplu corp pentru acelasi motor. Un simplu corp bine dimensionat poate fi mai economic, dar are dezavantajul ca limiteaza puterea motorului la turatii ridicate si la WOT. Dublul corp este mai economic doar daca se circula fara deschiderea celei de-a doua camere de amestec.

Cred ca nici tu nu stii ce vrei sa faci. Un motor care sa nu consume si care sa se taraie pe sosea ca o drujba, un polizor sau o motocositoare? Un motor termic nu-i un aragaz, sa pui diuze mai mici si gata consuma mai putin, vei arde gazul dublu ca timp pentru a fiebe aceeasi oala.

[Kinetix]

Iarasi teoretizam...

Un Tico la care se anuleaza corpul II nu devine drujba. Nu. Incercarile realizate pe doua masini arata ca, cel putin in regim de oras, dinamica masinii nu sufera in mod notabil. Sunt convins ca i se reduce viteza maxima pe autostrada, probabil ca de la 145km/h scade la 120. Pentru unii, asta ar putea suna groaznic, dar pentru mine e OK.

Am spus mai sus ce vreau (am vrut) sa fac: diagnosticare, in primul rand; experimentare, in al doilea.

Cu privire la calculul carburatoarelor, teoria spune ca parametrii difera in functie de regimul de functionare la care va fi supusa masina.

Pentru regim de oras e bine de ales un carburator putin subdimensionat (difuzor, jicloare). Datorita micsorarii difuzorului, viteza aerului va creste prin el, ceea ce reprezinta un element esential pentru o buna pulverizare a benzinei. In oras se foloseste mult motorul la sarcini partiale, cand clapeta se deschide relativ putin. Astfel ca un difuzor un pic mai mic face treaba buna in acest caz. Ei, problema intervine cand se doreste accelerarea "in tromba", sau atingerea unor viteze foarte mari, cand diametrul mic al difuzorului stanjeneste fluxul de aer, restrangandu-l. Are efectul acelui restrictor de aer de la Matiz, de ex.

La masinile folosite in regim de raliu, cand clapeta sta mult mai mult la WOT, un difuzor (respectiv jicloare) mai mare ajuta la cresterea puterii maxime dezvoltate de motor, prin cresterea volumelor de aer admise in cilindri in unitatea de timp.

Carburatoarele dublucorp sunt de mai multe feluri si cu mai multe utilizari. Unele aduc un plus de putere, fara sa intereseze economicitatea, altele incearca sa creasca economia fara sa altereze prea mult puterea maxima.

La primele, cele doua camere (corpuri) se deschid simultan, de obicei prin comanda mecanica si au frecvent diametre egale. Daca vrei putere maxima, pur si simplu infigi piciorul in pedala de acceleratie. Amestecul se imbogateste foarte mult, motorul va consuma asisderea, dar nu iti pasa, pentru ca esti la raliu. Ideea e sa ajungi primul, sa invingi.

In al doilea caz, diametrele sunt diferite, iar comanda este vacuumatica, cu deschidere progresiva, alimentand motorul doar dupa necesitatile lui si nu dupa dorinta soferului. De obicei, difuzorul primului corp este mai mic (si clapeta de acceleratie) ajutand la o pulverizare optima, crescand astfel economicitatea (diametrul lui este chiar mai mic decat al unui carburator monocorp calculat pentru acelasi motor). La apasari mari ale pedalei, vacuum-ul deschide gradat clapeta celui de-al doilea corp, suplimentand amestecul carburant. In regim de oras rareori avem nevoie de acest "supliment", asa ca anularea corpului II nu prea se simte si poate aduce o mica economie.

 

O aplicatie la Tico a consideratiilor de mai sus suna astfel:

- din calcule, pentru motorasul lui de 796cmc, rezulta necesitatea unui carburator cu difuzor de 24.2mm, jiclor principal de 115.23 si jiclor de aer de 126.476.

- carbul original are difuzorul corpului I subdimensionat (pentru o mai buna pulverizare): difuzor de 21mm, jiclor principal de 98.8, jicloare aer de 0.8+0.6. Acesta va fi folosit in majoritatea timpului in oras.

 

In practica, dupa ce am montat carbul de Dacie cu difuzor nemodificat (de 25.5mm) motorul era un pic lenes la sarcini partiale, in schimb la apasarea maxima a pedalei accelera foarte bine, il simteai cum se lanseaza. Iata o confirmare practica a teoriei expuse mai sus.

A fost nevoie de micsorarea difuzorului (a suprafetei de trecere a aerului) pentru a-l face vioi si la apasari usoare ale pedalei. Astfel "motocositoarea" a devenit utila.

Toate cele bune! ">

Edited December 28, 2007 by Kinetix

[Tetea]

Salut. Am citit tot topicul asta si as zice ca punand carburaturul ala de Dacie ai comis un sacrilegiu. Practic ai inlocuit o piesa ce reprezinta culmea evolutiei carburatorului cu un carburator absolut inferior, de rahat chiar - imi permit sa afirm asta. Am vazut pe undeva ca te-ai bucurat ca ai mers 56km cu 5,6l. Pai nu cumva asta inseamna 10l/100km?

Totusi sa-ti dau niste idei daca-ti place sa-ti faci de lucru.

Deci:

Eu am mers vreo 7 ani cu un Lastun si are si ala carburator de Dacie dar cu alte jicloare (mai mici) si motorul este o jumatate de motor de Oltcit dar are cursa pistoanelor micsorata ca sa aibe capacitatea cilindrica de 499cm3. Cred ca si tu ar trebui sa pui niste jicloare cu diametru mai mic, adecvate fluxului de aer mai mic absorbit de motorul de la Tico. Din cauza prezentei motorului cu doar 2 cilindri apare insa o problema care cred ca o vei avea si tu la 3 cilindri si anume ca vacuumul este prea pulsat si cand conectezi avansul vacuumatic relantiul este instabil orice ai face din cauza ca placa mobila din delco vibreaza. La Lastun rezolvarea consta in introducerea unui "condensator" pneumatic pe tubul de vacuum dintre carburator si capsula de pe delco. Concret, acest "condensator" este o mica cutiuta cilindrica de tabla, goala, cam de 5 cm diametru si 7cm lungime prevazuta cu stuturi la capete pusa in serie pe tub. Rolul ei este de a amortiza pulsatiile vacuumului din galeria de admisie si sunt convins ca daca insisti sa folosesti carburatorul de Dacie ar trebui sa pui asa ceva.

Daca vrei insa o metoda practica si buna sa-ti mai reduci consumul te-as sfatui sa procedezi astfel:

Fie-ti mila si pune la loc carburatorul de Tico si schimba toba intermediara cu una de Tico non euro, fara catalizator. Tico euro 2 consuma mai mult prin definitie din cauza saraciei aleia de catalizator care nici nu cred ca mai face mare lucru dupa niste ani in afara de a fi o rezistenta suplimentara la evacuare si a mari astfel consumul.

Concret, Tico al meu este un SX non euro din 1998 si consuma 4,2 pe sosea la 90-100-110km/h si urban, vara, cu AC pornit cam 7 si cam 6-6,5 fara AC. Iarna, la temperaturi negative, tot urban cam 8-8,5. Fratele meu are si el un SL euro2 din 2001 si pe sosea lua cam 5 iar urban vreo 8 vara si vreo 10 iarna. Dupa ce a analizat problema a facut exact ce ti-am spus mai sus: a desfiintat rahatul ala de catalizator si acuma consuma exact la fel ca si mine. Toba cu catalizator a pus-o insa bine in garaj si o monteaza preventiv doar cand se duce la ITP. Nu mai spun ca acum motorul lui trage mult mai bine.

Edited December 29, 2007 by Tetea

[madkat]

@kinetix - este de admirat efortul tau (si teoretic si practic) si faptul ca functioneaza multumitor dovedeste ca ti-a iseit destul de bine modificarea...

DAR - din pacate pentru munca depusa... nu prea merita efortul... este exact genul de modificare care se facea la daciile 1310 cand se defecta pompa de frana cu dublu circuit si se inlocuia cu una de 1300 cu simplu circuit... da, "merge si asa" dar nu e destul... e un downgrade, care amana adavarata problema - regalarea carbului original de tico, pe care personal il consider o bijuterie... fata de cel de dacie, al carui mare plus este extrem de usoara intretinere ... atat...

 

sustin modificarea (evident intre itepeuri) din postul anterior - cea cu catalizatorul... si pune totusi carbul vechi la loc, schimba ce trebuie prin el, regleaza-l, si readu masina la nivelul tehnic al anilor 80-90, nu al anilor 60...

 

sper sa nu te superi, nu vorbesc in necunostinta de cauza, carbul de dacie il cunosc f bine, iar pe cel de tico suficient incat sa ii apreciez calitatile

[Kinetix]

Da, fratilor, asa mai stam de vorba. La modul concret, ca de teorii searbede si de bascalie suntem cu totii satui.

Tetea, din cate stiu eu, "sacrilegiul" este un cuvant care denumeste o pangarire a unui lucru/principiu sacru. Cu nici un chip nu poate fi folosit pentru o modificare tehnica. Verifica dictionarul.

Dupa 7 ani de folosire a carbului de Dacie ar trebui sa-l stii pe de rost si sa-l apreciezi pentru simplitatea, fiabilitatea dar si modelabilitatea/adaptabilitatea lui. Si ar mai trebui sa stii ca modelul original (Weber ICT) face si acum parte din seturile de tuning pentru VW broasca, de ex. Chiar daca a fost proiectat demult, a fost proiectat bine. Pentru toti cei care se plang de el am o singura sugestie: sa mai citeasca despre el si sa aiba curaj sa experimenteze. Sigur ca e inferior celui de Tico, dar asta pentru ca e simplucorp si nu are la fel de multe circuite. Insa cele pe care le are sunt bine facute.

Cu privire la marimea jicloarelor ai dreptate, motorul de Tico necesita dimensiuni mai mici. Trebuia insa sa citesti mai cu atentie postarea mea anterioara unde am vorbit despre asta.

Interesanta ideea cu amortizorul de oscilatii pe traseul de vacuum. La mine la configuratia actuala ralantiul sta perfect si fara el. De ce? Pentru ca am folosit capacitatea de amortizare a arculetului dintr-o valva PCV montata pe traseul lui. Asta confera si o inertie mai mica a sistemului, deoarece volumul de aer de pe traseul vacuumului e semnificativ mai mic. E un pic mai inginereste, nu?

Ma bucur pentru consumurile reduse obtinute de masinuta ta si de cea a fratelui tau. Totusi solutia cu eliminarea catalizatorului nu merge intotdeauna. Eu am renuntat demult la el, dar nu s-a simtit mare lucru nici la putere, nici la consum. Da, am consumat 10 litri la suta cu "noul" carburator, dar conditiile au fost defavorizante. Tot cu el am consumat si 8.48 litri/100km urban pe vreme rece (am scris mai sus), si inca s-ar mai putea optimiza ceva.

 

madkat, nu am intentionat sa iau vreun premiu pentru modificare. Eventual unul pentru "Cea mai ciudata si neasteptata". )"> Probabil il voi monta pe cel original inapoi, dar nu am terminat experimentarea. Mai am cateva elemente de ajustat si apoi trag concluziile finale. Vor fi de mai mult folos pentru posesorii de Dacii, fara indoiala.

Edited December 30, 2007 by Kinetix

[ovi_jer]

Da, fratilor, asa mai stam de vorba. La modul concret, ca de teorii searbede si de bascalie suntem cu totii satui.

 

Un carburator de dacie il monteaza si regleaza orice elev din primul an de scoala profesionala.Teorie searbada este ideea de a monta un carburator de dacie pe masina euro 2 si de a sustine ca e o mare realizare.Oricum din profilul tau se intelege ca masina este in lucru si nu circula pe drumurile publice asa ca nu mai conteaza .

Edited December 30, 2007 by ovi_jer

[Kinetix]

Ma indoiesc. Sincer.

Ovi, din cate stiu faci parte dintre moderatori: muta, te rog, topicul la "Probleme tehnice" si vom dormi cu totii mai linistiti. >-

[ovi_jer]

Din pacate se muta la ''Diverse'' .Nu este nici o problema tehnica si nici tuning nu i se poate spune.

[hitman]

Cred ca nici tu nu stii ce vrei sa faci.

Cred ca o afacere buna era invers: carburator de Tico pe Dacia. Parerea mea.

 

Am ales varianta mai ieftina: reconditionarea unui carburator ieftin de la dezmembrari si probare pe masina. A costat 30 lei plus alti 30 lei piese...

Varianta mai scumpa ar fi fost sa cumpar un carb original de Tico de la dezmembrari (probabil peste 150 lei), dar nu avea sens investitia.

Te alegeai cel putin cu un carburator adevarat de Tico de rezerva.

 

In inginerie exista 2 feluri de a face treaba: ori o faci bine ori nu o faci deloc. Intre se cheama ceva la ceea ce romanii sint campioni: cirpeala.

Edited December 30, 2007 by hitman

[Pedala]

Carburatoarele dublu corp neprogresive au existat doar pentru economie. Foloseaua aceeasi camera de nivel constant... In rest tot carburator monocorp erau.

Acum dau un exemplu: Toata lumea presupun ca stie de Fiat 850. Motorul standard dezvolta 34CP din 849cc. Pe modelele sport din prima serie (fie ele Coupe sau Spider) si pe modelul Special s-a montat un motor tot de 849cc dar cu o axa cu came modificata, compresia un pic ridicata si un carburator dublu corp. Prin aceste modificari puterea a ajuns la 47cp. Motor de serie... Consumul a crescut doar cu 1l la 100km in oras. Si nu era un carburator cu deschidere progresiva a celei de-a doua trepte, era mecanica... se deschidea mai mult de 45 grade prima treapta... incepea sa se deschida si a doua.

[Kinetix]

Si nu era un carburator cu deschidere progresiva a celei de-a doua trepte, era mecanica... se deschidea mai mult de 45 grade prima treapta... incepea sa se deschida si a doua.

Pai tocmai asta se intelege prin deschidere progresiva, Pedala. A doua camera (clapeta ei) se deschide dupa ce sunt indeplinite anumite conditii: prima clapeta ajunge la un anumit unghi sau vacuumul ajunge la o anumita valoare.

La cele non-progresive (sau sincrone) ambele clapete se deschid odata, fiind cuplate mecanic (de ex. prin sectoare dintate angrenate).

Pe de alta parte, comanda celei de-a doua clapete a unui carb progresiv poate fi mecanica sau vacuumatica. Deci nu trebuie sa confundam tipul de deschidere (progresiva sau sincrona) cu tipul de comanda (mecanica sau vacuumatica).

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor#Mu...buretor_barrels

http://www.alamomotorsports.com/weber/prog...ynchronous.html

http://www.jeep4x4center.com/performance-p...-carburetor.htm

 

Stii cumva cat consuma motorasul ala de FIAT in oras? Ma refer la varianta de serie, nu la cea preparata.

Edited December 31, 2007 by Kinetix

[tolin]

... Pe modelele sport din prima serie (fie ele Coupe sau Spider) si pe modelul Special s-a montat un motor tot de 849cc dar cu o axa cu came modificata, compresia un pic ridicata si un carburator dublu corp. Prin aceste modificari puterea a ajuns la 47cp.

Pur informativ:

Cu doua carb-uri Weber duble, cu difuzor de 45 fiecare, compresie marita, axa cu came modificata, lant cinematic usurat la greu, evacuare modificata s-a ajuns la 90 CP (masurati pe stand, la volant) din 850 cc. Cu masina respectiva s-a castigat titlul national la VTM, Raliul Romaniei si Raliul Trans-Balcanic la clasa pana la 1000 cc.

Edited December 31, 2007 by tolin

[Kinetix]

Hm, interesant!

Cred ca s-a scos cam tot ce se putea din motorasul ala, la vremea respectiva. E dublu fata de cel de Tico, de ex.

[tolin]

Daca echipajul facea parte din echipa uzinei (IABv) si avea la dispozitie toata dotarea ei + priceperea sectiei de prototipuri, a fost posibil, mai ales ca, in acea perioada, era foarte larg Regulamentul curselor, se punea accentul pe prepararea masinilor si pe inovatie. Dificultatea consta doar in faptul ca masinile erau personale, asa ca, cu 3 zile inainte si 3 zile dupa concurs, masina era transformata dintr-una de strada intr-una de curse si invers. La motor, doar blocul motor si arborele nu se schimbau.

[Tetea]

... din cate stiu eu, "sacrilegiul" este un cuvant care denumeste o pangarire a unui lucru/principiu sacru. Cu nici un chip nu poate fi folosit pentru o modificare tehnica. Verifica dictionarul. ...

Hai ma nene, lasa etimologia, ce sari asa de parca am fi la lectia de gramatica, nu stii si tu de gluma ...

 

 

Dupa 7 ani de folosire a carbului de Dacie ar trebui sa-l stii pe de rost si sa-l apreciezi pentru simplitatea, fiabilitatea dar si modelabilitatea/adaptabilitatea lui.

Bre, lasa teoria ca am desfacut complet prima masina cand aveam 17 ani si pe la 25 eram codoş batran de mult. Tocmai, ca-l stiu prea bine si sunt satul pana-n gat de el si de demontarile periodice necesare si de cuiele poantou care nu etansaza bine de noi si de reglarea permanent necesara si de garniturile proaste prin care iese benzina si de jicloarele care se infunda si de altele din astea. O sa te saturi si tu dupa un timp. O fi el bun in teorie dar e romanizat si numai fiabil nu e.

Ala de Tico cum dracu' de merge ca-n prima zi desi n-a fost desfacut/reglat de aproape 10 ani? Da' ma rog, oi fi fost eu mai norocos...

O sa-ti descriu mai incolo o modificare la surubul de relanti al carburatorului de Dacie care o sa-ti reduca cu 10-15% consumul daca esti interesat dar acuma nu mai am timp.

Edited July 29, 2010 by Salex

[Kinetix]

Tetea, prietene, gata, m-ai convins. Esti unul dintre asi. Bravo!

Da, executia tehnica a pieselor de schimb la Carfil lasa de dorit. Iata de ce imi aleg singur piesele, cate una, din cutiutele de la magazinele de piese auto. Nu cumpar seturi in plastic pentru ca nu stii ce gasesti inauntru.

Infundarea se intampla la Dacie in special datorita filtrelor de benzina (din carburator, pompa de benzina) care sunt neetanse sau prea "permisive". Una-doua, ralantiul statea prost. Cauza? Jiclorul de ralanti infundat... iarasi... Rezolvarea: folosirea unui filtru serios, cu pahar decantor, si alimentarea numai de la statii de incredere. Si... o surubelnita la indemana... pentru orice eventualitate.

Astept ideea cu modificarea surubului de ralanti. De fapt de asta am deschis topicul asta: pentru a se posta aici idei de imbunatatire a Carfil-ului, nu pentru bascalie si remarci acide. Greseala mea a fost ca l-am pus la "Tuning". Mea culpa. Multumesc lui Ovi pentru ca l-a mutat unde trebuia.

 

Si... inca nu m-am saturat de el.

Ultimul consum obtinut urban a fost de 8 litri la suta, numai pe temperaturi negative (-2 -10 grade). Reamintesc faptul ca folosind dublucorpul original nu imi scadea sub 10 litri la suta urban. Prin citirea topicului/sondaj despre consumul la Tico, am descoperit ca si altii (destul de multi) au semnalat aceeasi situatie, mai ales in anotimpul rece, afirmand in acelasi timp ca extraurban obtin consumuri normale, conform specificatiilor tehnice. Oricum, experimentarea se apropie de sfarsit. Am cam epuizat paleta de ajustari posibile.

Consider experimentul reusit. In urma lui am mai invatat cate ceva si am tras niste concluzii folositoare cu privire la Tico, la masini in general, si... am inovat un sistem de imbunatatire a pulverizarii la Carfil. E suficient.

Multumesc tuturor pentru stimulare la studiu.

Toate cele bune!

Edited January 4, 2008 by Kinetix

[madkat]

chiar daca de ceva timp umblu cu masini pe injectie (vezi Cielo sau 156 jtd) sunt si eu curios de modificarea de care a amintit Tetea...

so - tell us

[laurentziu83]

@Kinetix, cum e cu pornitul la vremea asta, ai pus carton in fata la carburator, ai demontat jiglerele, tras de soc si 5 sprituri zdravene? A pornit?

[Tetea]

Nene, uite despre ce e vorba. Mai sus m-am exprimat gresit din graba. De fapt e o modificare a surubului de aer si scopul ei este de a intrerupe alimentarea cu benzina in momentele in care vacuumul este mare si clapeta de acceleratie inchisa cum ar fi de ex. in cazul mersului in frana de motor. Desigur ca exista si rezolvari electronice ale problemei asteia dar eu sunt de parere ca ce e simplu merge mai bine(in cazul asta). Concret se inlocuieste surubul de aer cu dispozitivul din poza.

Dispozitivul asta e o capsula elastica ce se strange sub actiunea vacuumului daca acesta trece de anumite limite si impinge acul ala de cupru si blocheaza circuitul de relanti (e de fapt un economizor actionat de vacuum). Trebuie sa recunoc ca nu eu sunt "inventatorul" acestui dispozitiv ci tatal meu care este inginer si un mecanic foarte bun. Dispozitivul asta a fost si testat pe banc de probe si eficienta a fost confirmata. Eu l-am folosit 4 ani si l-am mai dat si pe la amici si toti au fost foarte multumiti. Daca vrei contacteza-ma pe PM si-ti trimit unul. Nu te costa nimic.

[Zmeul cel rau]

Oltcitul avea o electrovalva pentru asa ceva, Tico nu are?

[Tetea]

Oltcitul avea o electrovalva pentru asa ceva, Tico nu are?

Are bineinteles, chestia aia e pt. carburatorul de Dacie.

[Kinetix]

Tetea, trebuie sa recunosc: ideea e simpla, dar foarte isteata. Executia nu e chiar de exceptie, dar tatal tau merita laude pentru idee. Totul tine de calibrarea elasticitatii capsulei, in asa fel incat sa intre in actiune la momentul potrivit. Materialul varfului obturator cred ca era mai bine de facut din otel, deoarece cuprul e cam moale si se va uza in timp. Oricum, felicitari!

O mica precizare: modificarea facuta de tine se refera la surubul de amestec, nu la cel de aer. Cel de aer sta pe carburator mai sus si un pic oblic (de fapt nici ala nu e de aer propriu zis, ci e pentru reglaj al pozitiei clapetei de acceleratie).

Da, exista demult un "Teu" economizor pentru Dacie, dar el doar deschide un jiclor suplimentar de aer, fara sa il inchida pe cel de benzina in frana de motor.

La carbul original de Tico exista circuit pentru frana de motor, dar acesta determina deschiderea a doua jicloare suplimentare: aer si benzina. Poate era mai economic sa deschida doar un jiclor suplimentar de aer, dar probabil ca inginerii s-au gandit sa evite saracirea excesiva a amestecului si eventualele probleme legate de aceasta: smucituri sau oprirea motorului la o accelerare brusca dupa o perioada de mers in frana de motor.

laurentiu83, sigur ca "ritualul" cu tragerea socului e la loc de cinste la pornirea la rece, dar a mers doar cu 1-2 sprituri.

Edited January 7, 2008 by Kinetix

[Tetea]

Da, ai dreptate, surub de amestec la relanti.

Executia ce-i drept nu-i prea estetica dar smecheria merge bine. Acul e special facut din cupru moale ca sa nu afecteze jiclorul pe care il astupa si in plus se muleaza cu timpul pe orificiul respectiv si-l astupa perfect. Nu e nevoie de nici o calibrare deosebita, pur si simplu se insurubeaza sau se desurubeaza dispozitivul astfel incat cursa acului sa fie cam de 1,5mm cu motorul oprit si daca apesi cu degetul pe capsula, motorul fiind la relanti, sa-l vezi ca se opreste din cauza obturarii benzinei.

Nu se simte nimic cand mergi cu masina ca daca in frana de motor turatia scade imediat acul se retrage progresiv. De fapt eu cred ca acest dispozitiv tocmai de aia e bun, pentru ca are o functionare practic analogica, gatuirea benzinei se face progresiv, proportional cu vacuumul, nu brusc asa cum face o electrovalva actionata electronic printr-o comanda tot sau nimic.