Tetea

Daca problema a aparut brusc, o posibilitate ar fi ca nu se alimenteaza electrovalva de la carburator care taie alimentarea cu benzina cand opresti motorul. Probabil oxidate contactele la mufita aia de plastic alba la care este cuplata electrovalva. La mine asta a fost cand am avut acest simptom.

Simptomul descris de dl. Stefan se datoreaza in mod sigur formarii de gheata. Cauza... de, in functie de masina. Poate fi o decalibrare a termistorului pe care orice instalatie AC il are pe post de senzor de inghetare in vaporizator sau poate o deplasare a acestuia incat sa nu mai aibe contact termic cu lamelele din vaporizator, sau altceva. Faptul ca tu nu patesti asa ceva mergand ore intregi e nerelevant, e alta masina, alta instalatie AC. Eu am patit asa ceva din motive care nu au importanta dar am recunoscut imediat simptomele din descriere. Pe scurt pozitionarea sau decalibrarea valorii acestui termistor influenteaza foarte mult functionalitatea AC-ului. Daca are contact termic prea strans cu vaporizatorul cauzeaza intreruperi dese ale AC-ului. In cazul lipsei acestui contact termic compresorul functioneaza continuu si apare gheata.

Face gheata in vaporizator si nu mai trece bine aerul prin el. De aia daca opresti AC-ul cateva minute dar lasi ventilatia pornita, se mai topeste gheata, ventilatia isi revine si dupa aia merge iar. Daca opresti motorul vei vedea ca apa continua sa curga sub masina inca o vreme.

Bishnitzarule, treaba pe care o descrii poate fi urmatoarea: sa verifici tabla caroseriei in jurul zonei prin care cablul de ambreiaj intra in masina spre pedalier deoarece poate avea fisuri in jurul prinderii respective. Tico sau Matiz au cam subtire tabla in zona respectiva si la apasarea ambreiajului tabla flexeaza putin si cu timpul in jurul gaurii prin care trece cablul in masina pot aparea niste fisuri radiale datorita carora cablul nu mai are directia corecta si nu mai sta fix, debreierea nu se mai face bine si simti ca pedala nu se apasa complet, asa cum ai zis. Am vazut asa ceva mai de mult. Pentru verificarea acestei posibilitati poti sa pui pe cineva sa apese ambreiajul si sa te uiti sa vezi daca capatul cablului se misca (nu trbuie sa se miste nici un pic).

Multumim pentru informatii Voicu. Ai rezolvat o problema care-i sacaie pe multi de multa vreme, felicitari. Pentru cine mai vrea sa experimenteze cu rezistenta R5: la un moment dat am pus-o de 6,2 kOhmi si mergea beton, pana am facut odata un drum mai lung si a facut gheata in vaporizator ( cand face gheata debitul aerului scade foarte mult dar este extrem de rece, iar cand opresti masina curge apa aproape o ora ). In final valoarea care mi se pare optima este de circa 5,9-6kOhmi, valoare care poate fi obtinuta fie prin inserierea de 5,6kOhmi+390Ohmi fie prin legarea in paralel de 6,2kOhmi cu 180kOhmi.

Hello. As your engines picture shows the exhaust manifold heat screen is missing. As you can see there are some empty holes on the exhaust manifold. And the intake air temperature selector, wich is connected to the heat screen, is missing too. Your problem is not related to R5 resistor. Replacing this resistor helps only for AC frequent interruptions but is working at all speeds. Perhaps you can try to replace the fan speed selector resistor. Is just an opinion. Excuse please my poor english.

"Baiatul" este foarte prost si nu pricepe de ce e dioda aia acolo. Pune-o la loc, si ai grija sa nu o nimeresti invers decat a fost. Cuplarea compresorului este electromagnetica si la cuplare-decuplare bobina aia care-l actioneaza produce prin autoinductie un puls de tensiune, inversa ca polaritate fata de cea de comanda, pe care dioda aia il scurtcircuiteaza ca sa nu se duca spre controler.

Salut Catalin. Ar trebui sa verifici mufa electrovalvei de la carburator (aia din dos). S-ar putea sa fie oxidate contactele, caz in care face cam cum descrii.

Cum ai spalat radiatorul?

Eh, uitasem ca-s numai 3 suruburi, asa e cand esti mai batran. Dar sa stii, sistemul de prindere al bateriei e foarte misto. Daca a ajuns el si prin Belgia... Misto sunt si blanile alea pe care sta bateria !

"Mecanicul" ala e bou, nu este adevarat, schimbarea radiatorului nu are nimic de-a face cu instalatia AC. Se scot furtunele de pe el (ocazie cu care curge antigelul), se desfac alea 2 bride care il tin deasupra, se decupleaza din mufa electroventilatorul si.. pur si simplu il iei de acolo, dai jos ventilatorul de pe el (4 suruburi) si parcurgi aceiasi pasi in sens invers punind radiatorul nou. Apoi reumpli cu antigel. Ar trebui sa dureze o jumatate de ora, maxim o ora.

Deci ai pus segmenti noi pe cilindri vechi. Banuiam, de aia te-am intrebat mai sus. In cazul asta (adica fara alezare) schimbarea pistoanelor nu era necesara. Avand in vedere ca inainte de segmentare motorul mergea fara batai sau vibratii n-as vedea decat 2 ipoteze pentru simptomele astea. Segmentii noi lovesc pragurile de uzura care nu au fost nivelate sau poate pistoanele nu a fost puse cu marcajul spre distributie. Operatiunea ai facut-o tu sau la servis?

S-ar putea sa avem idei. Spune te rog, inainte de a emite o ipoteza, ai si alezat cilindrii, sau doar i-ai schimbat segmentii?

Cum ca motorul n-ar fi patit nimic este din pacate doar o impresie. Cu siguranta supapele au fost lovite si nu se mai inchid bine cel putin la un cilindru, situatie in care cu un kit de distributie nou motorul poate porni, dar nu mai are compresie buna si nu trage. Chiar daca supapele au fost atinse doar putin e suficient ca sa nu mearga bine. Eu cred ca trebuie scoasa chiulasa si verificate/schimbate supapele. Poate si ghidurile lor, dar asta mai rar. Si culbutorii trebuiesc probabil scosi si verificati, pot suferi si ei deformatii cand supapele sunt lovite. Ceea ce am zis e in cunostinta de cauza, am desfacut motor care a avut curea de distributie rupta (nu deTico ce-i drept, dar treburile se petrec la fel cand se rupe cureaua). Si pornea atunci cand i-am schimbat doar cureaua. P.S. Si schimba mecanicii daca ti-au zis ca totul e OK, ca nu e. P.P.S. Spune-ne si noua daca se poate ce curea era aia care s-a rupt si cati Km avea la bord ca sa ne mai culturalizam si noi.

Zgomotul ala ca un huruit nu este din cauza ambreiajului sau a rulmentului de presiune. Ca dovada el exista cand ambreiajul nu e apasat, deci rulmentul de presiune nu este in functiune si dispare cand ambreiajul este apasat, adica atunci cand arborele primar din CV este decuplat de la motor, deci clar provine din cutie nu de la ambreiaj. Acel huruit apare uneori pe vreme rece, pe loc, in primele minute, la cutiile de Tico sau Matiz si se datoreaza se pare pinionului vitezei 5 al carui mod de lubrifiere e putin afectat de ingrosarea uleiului pe vreme rece. Nu e nici un pericol, sunt pe aici baieti care au constatat acest zgomot de ani de zile, o sa dispara cand se va mai incalzi vremea. Si cutia mea facea asa pana cand am schimbat uleiul in ea si cu uleiul nou zgomotul ala nu a mai aparut. Nu mai tin minte ce ulei am avut si ce am pus atunci.

Jocul supapelor trebuie sa fie ala pe care ti l-am spus mai inainte (cu motorul rece). Nerespectarea acelor valori strica "timingul" supapelor, adica timpul cat acestea stau deschise. Un joc prea mare duce la timp de deschidere prea mic si in concluzie umplere insuficienta a cilindrilor la admisie si golire deficitara la evacuare, adica si asta poate explica puturosenia pe care ai constatat-o. Nerespectarea pozitionarii incrucisarii supapelor pe "zero" adica la PMS strica de asemenea admisia. Cand pistonul se afla la PMS este un moment in care ambele supape sunt putin intredeschise scopul fiind ca inertia gazelor evacuate sa imbunatateasca admisia. Cum se regleaza asta exact am zis mai sus. Avansul, repet, trebuie reglat cu 7-8 grade inaintea acestui moment. In ceea ce priveste unitatea Lovato (adica aia cu leduri pe ea) nu prea am ce sa zic ca eu nu am asa ceva masina fiind non euro. Eu as zice sa descarci manualul si sa-l respecti intocmai.

In primul rand aia nu sunt tacheti (Tico nici nu are tacheti) ci culbutori, iar jocurile acestora trebuie sa fie 0,15mm la admisie si 0,20mm la evacuare. La distributie nu inteleg ce vrei sa spui cu 0, 10 si 20. Probabil ca te referi la gradatiile de pe carcasa distributiei care sunt prevazute pentru reglajul stroboscopic al avansului la aprindere. Distributia trebuie pusa exact la semne iar ca verificare, cand rotesti manual de proba motorul (cu bujiile scoase ca sa se poata roti) eu scot capacul chiulasei si urmaresc ca exact cand pistonul e la punctul mort superior supapele sa fie "la incrucisare", adica atunci sa fie momentul in care supapa de evacuare se inchide iar cea de admisie se deschide si da, acest moment trebuie sa coincida cu avans zero, adica semnul de pe fulie sa treaca prin dreptul marcajului zero, adica pistonul sa fie la punctul mort superior. Trebuie verificat si vizual privind cu o lanterna mica prin gaura bujiei daca intradevar la momentul ala pistonul ajunge in pozitia extrema superioara pentru ca se poate sa nu fie asa din diverse motive, desi asa ar trebui sa fie. Presupunand ca la asta te referi cu 0-10-20 voi presupune in continuare ca ai gasit distributia "la 10" deoarece cine o fi pus-o inaintea ta a observat ca pistonul e la PMS cand marcajul e la 10 si nu la 0. Dupa care trebuie verificat cu un stroboscop si avansul aprinderii care trebuie sa fie de 7-8 grade inaintea PMS adica inaintea lui 10 daca pentru tine 10 echivaleaza acum cu 0. Simptomele pe care le prezinti, adica motor puturos si care consuma mult sunt ale lipsei de avans la aprindere. Ai verificat cu un stroboscop avansul aprinderii?

O intrebare: Ce inseamna "reglat tacheti la 5 cu 10" si "distributie pusa la punct pe 0 dupa segmentare. inainte de segmentare masina era pusa pe 10" ?

Cum adica "delcoul ramane in urma"? Sa inteleg ca ai constatat o influenta a tensiunii de alimentare asupra avansului aprinderii? Ai folosit un stroboscop sau doar e o impresie?

Vreau scaunul. Ai PM.

Salut. Abia acuma am vazut problema pe care ai rezolvat-o. Am o sugestie, desi tardiv. Cred totusi ca acelasi rezultat ar fi putut fi obtinut inseriind bobina releului cu o dioda Zener de 5,1V, polarizata invers, care sa nu conduca pentru tensiuni sub 5V, dar sa conduca la tensiuni peste aceasta valoare.

Deoarece sunt oarecum in tema cred ca pot face destul de precis o predictie. Presupunind ca printr-o minune faci motorul de Tico sau Matiz sa se potriveasca, cutia de Trabant se va defecta foarte repede. A fost proiectata pentru un motor de 23 C.P. si eu cred ca asta-i va fi soarta daca e cuplata la unul cu o putere practic dubla. Cred ca o idee mai buna ar fi sa faci daca poti rost, desi probabil ca e mai greu, de un motor de Dacia 500 Lastun, motor perfect adaptat pe cutia de Trabant dupa care cea de Lastun este copiata. Este un motor in 2 cilindri 4 timpi, racit cu aer, de 499 cm3, 22,5 C.P. Un astfel de motor am mai vazut plantat cu succes pe Trabant si in plus cu el esti scutit si de complicatia impusa de radiator si traseele de apa ale acestuia.

Una la fel ca aia e si la Tico. Se numeste "valve assy 3 way solenoid" si e intr-adevar un fel de electrovalva pe un circuit de vacuum (la Tico pentru marirea turatiei motorului in anumite situatii). Are codul 95552A80C00-000. Deci ai putea eventual sa o gasesti pe la dezmembrari de la un Tico.

Te culci pe o parte pe scaunele din fata intrind pe usa din dreapta, bagi intr-un mare fel ca un contorsionist mana stanga sub bord in sus si pur si simplu tragi de el afara, e doar infipt.